Z ppłk. pil. Markiem Kejną o wyposażeniu M-346 i lotach testowych tych maszyn rozmawia Paulina Glińska.

Jak Panu, pilotowi iskier i Su-22, podoba się M-346?

Miałem okazję wzbić się nim w powietrze i dziś nawet trochę zazdroszczę młodszym kolegom, że będą latać na tej maszynie, a jeszcze młodszym, że będą się na niej szkolić. To jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie samolotów szkolnych na świecie, a jednocześnie prosty w pilotażu.

A jakie konkretnie są jego zalety?

M-346 jako samolot szkolny niemal w niczym nie ustępuje maszynom bojowym. Gdyby miał realne uzbrojenie, z powodzeniem mógłby być partnerem do walki z F-16 czy eurofighterem. Dzięki systemom elektronicznym, które znajdują się na pokładzie, można tu symulować wszelkie uzbrojenie. W samolocie, którego godzina lotu kosztuje 20% mniej niż maszyny bojowej, możemy nauczyć pilota niemal tego samego, czego w trakcie lotu samolotem bojowym. Brakuje tylko możliwości użycia prawdziwych środków bojowych. Ale w praktyce, latając na M-346, nie musimy za ich użycie płacić, by uczyć się ich wykorzystywania.

Oficjalna prezentacja pierwszego M-346 dla polskich sił powietrznych odbyła się w czerwcu. Potem był pierwszy lot…

Samolot po zejściu z linii produkcyjnej był poddawany sprawdzaniu naziemnemu. Chodziło m.in. o elektronikę pokładową, oprogramowanie komputerów lotu oraz wszelkich instalacji: tlenowej, pneumatycznej, hydraulicznej i paliwowej. Odbyły się też pierwsze próby silników. To standardowe procedury, które przechodzi każdy wyprodukowany statek powietrzny, by mógł się wzbić w powietrze. Pierwszy lot naszego M-346 odbył się 4 lipca. Za sterami zasiadł Quirino Bucci, pilot doświadczalny koncernu, a miejsce w drugiej kabinie zajął Giovanni Paganini, inżynier pokładowy. Teraz samolot jest sprawdzany, a loty testowe będą trwać aż do jesieni.

Co testują inżynierowie z włoskiej fabryki?

W lotach testowych chodzi o sprawdzenie, jak działają nie tylko maszyna, systemy pokładowe, elektronika, ale przede wszystkim te urządzenia i elementy, które zostały zamontowane na nasze życzenie. A w polskim masterze jest kilka nowości w porównaniu do innych wersji tego samolotu.

Na przykład?

Polska skorzystała z możliwości indywidualnego doboru zamawianej awioniki. Według naszych wymagań została ona skompletowana i zmodyfikowana pod kątem F-16. System zobrazowania na wyświetlaczach i wskaźnikach oraz symbolika i sposób przekazywania informacji dla pilotów jest podobny do tego w efach, bo oryginalną wersję przygotowuje się do szkolenia pilotów eurofighterów. Piloci fabryczni sprawdzają także, jak działa zamontowana specjalnie na potrzeby polskich sił powietrznych tzw. zasłonka ślepego pilotażu, dzięki której można imitować w samolocie pogorszenie warunków pogodowych. Część testów odbywa się też na ziemi – w specjalnym hangarze maszynę badano pod kątem promieniowania elektromagnetycznego. Sprawdzano m.in., czy urządzenia radiowe samolotu nie zakłócają odbioru telewizji lub innego sprzętu elektronicznego znajdującego się na ziemi.

Czy nasze mastery, wzorem F-16, będą miały spadochron hamujący?

Tak, to też element wyróżniający nasz samolot spośród innych. Montaż spadochronu był jednym z wymagań postawionych przez stronę polską w przetargu. Chcieliśmy, by już na etapie szkolenia w dęblińskiej uczelni podchorążowie wiedzieli, jak z takiego „hamulca” korzystać. Ten element jest sprawdzany na drugim samolocie, który niedawno zszedł z linii produkcyjnej. Jeśli ostateczna ocena będzie pozytywna, to spadochron zostanie zamontowany na każdej z ośmiu przeznaczonych dla nas maszyn.

Co w naszych samolotach jeszcze bardziej ułatwi szkolenie przyszłych pilotów F-16?

Na przykład zamontowany specjalnie dla polskich pilotów tzw. data link, czyli system służący do wymiany informacji cyfrowej. W polskiej wersji samolotu został on zmodyfikowany tak, aby mógł współpracować z naszymi efami. Pozwoli to organizować wspólne ćwiczenia i szkolenie. Teraz, żeby sprawdzić jak to działa, były potrzebne dwa samoloty.

A co z oprogramowaniem polskich M-346?

Również to podlega ocenie. Software, czyli oprogramowanie komputerów pokładowych na naszym M-346, pozwala np. symulować środowisko walki: wszelkiego typu uzbrojenie inteligentne oraz zagrożenia z ziemi i powietrza. Pod tym względem polskie M-346 na pewno są najnowocześniejsze ze wszystkich wyprodukowanych. Ponieważ jednak rynek lotniczy szybko się rozwija, samolot, który zszedł z linii rok temu, dziś może być już nieco przestrzały.

Czy w każdym z ośmiu samolotów zostaną sprawdzone te „polskie” elementy?

Nie, bo sama maszyna nie jest nową konstrukcją. Jest znana, oblatana i używają jej już Włochy, Singapur i Izrael. Kupiliśmy więc tak naprawdę gotowy produkt, a teraz musimy sprawdzić, czy spełnia on zadeklarowane w przetargowej ofercie parametry. Jeśli dane elementy, np. spadochron czy oprogramowanie, sprawdzają się w jednym samolocie, zostaną zamontowane także w pozostałych egzemplarzach. W sumie te działania certyfikacyjne, mające sprawdzić, czy M-346 spełnia wszystkie wymagania polskich sił powietrznych, są podzielone na maszyny nr 1 i nr 2. Loty na nich potrwają do października. Ich liczba będzie zależała od pomyślnej oceny tego, jak samolot i jego poszczególne systemy sprawdzają się w powietrzu. Zgodnie z kontraktem na wszystkich ośmiu mających trafić do Polski egzemplarzach piloci fabryczni mogą jednak wylatać do 200 godzin, nie tylko tam na miejscu, lecz także w ramach weryfikacji i odbioru samolotów już w Polsce.

Kto we Włoszech zdecyduje o tym, czy M-346 mogą wylecieć do Polski, żeby były eksploatowane przez nasze siły powietrzne?

Prawo certyfikacji statków powietrznych, ale wyłącznie cywilnych, ma w Polsce Urząd Lotnictwa Cywilnego. Wojsko nie ma tzw. władzy lotniczej, choć prace nad jej utworzeniem trwają od jakiegoś czasu. Została zaś podpisana dwustronna umowa z włoską wojskową władzą lotniczą, która przed przekazaniem samolotów do Polski przeprowadzi dla nas taką certyfikację. Nie ma tu żadnej dowolności, bo są określone wymagania, jakie maszyna musi spełnić, aby mogła na stałe opuścić fabrykę i polecieć do kraju, który ją kupił.

A kto przyprowadzi te maszyny do Polski?

Włoscy piloci, bo zgodnie z kontraktem samoloty staną się naszą własnością dopiero na polskiej ziemi. Dopiero tu, w trakcie lotów weryfikacyjnych, załoga będzie mieszana, polsko-włoska. Po pomyślnym przejściu certyfikacji w kraju samoloty zostaną wpisane do polskiego wojskowego rejestru statków powietrznych.

Czy wiadomo już, kiedy przyleci pierwsza maszyna?

Dostawa samolotów do 41 Bazy Lotnictwa Szkolnego prawdopodobnie rozpocznie się w listopadzie. W pierwszym tygodniu przyleci pierwszy egzemplarz, a w następnych dniach będą dostarczone kolejne dwa. Reszta dołączy do nich w 2017 roku.

Po jakim czasie od wylądowania pierwszej maszyny podchorążowie będą mogli usiąść za sterami szkolnych M-346?

Najwcześniej za rok. Powrót wyszkolonych pilotów do kraju i przylot pierwszych samolotów to początek drogi. Trzeba jeszcze stworzyć własny system szkolenia. Każdy z użytkowników M-346 wypracował go sobie sam. I nas też to czeka. To będzie ogromna praca m.in. pilotów, którzy teraz szkolą się we Włoszech. Trzeba np. określić, w jakim stopniu wykorzystać komputerowe urządzenia treningowe, które znajdą się w systemie szkolenia, liczbę lotów na symulatorze, a potem już na samolocie. A także opracować programy szkolenia, metodykę, procedury. Bardzo ważna będzie też współpraca z pilotami z eskadr taktycznych, bo to oni muszą określić, jak wyszkolonego pilota chcą otrzymać z 4 Skrzydła Lotnictwa Szkolnego.

Od marca na stałe mieszka Pan we Włoszech. Czym, jako oficer łącznikowy przy włoskich siłach powietrznych oraz firmie Leonardo-Finmeccanica, zajmuje się Pan na co dzień?

Zacząłem pracować przy programie AJT [Advanced Jet Trainer] jeszcze zanim Polska podpisała w 2014 roku kontrakt z włoską firmą. Od marca 2016 roku zajmuję stanowisko oficera łącznikowego i moim podstawowym zadaniem jest nadzór nad przebiegiem szkolenia zarówno pilotów, jak i personelu naziemnego we Włoszech. Pomagam też Inspektoratowi Uzbrojenia MON w nadzorze nad realizacją kontraktu na dostawy samolotów do Dęblina. Krótko mówiąc, dbam o to, by wszystko odbywało się zgodnie z zatwierdzonymi programami szkolenia i założonym harmonogramem.

Ppłk pil. Marek Kejna jest oficerem łącznikowym przy włoskich siłach powietrznych oraz firmie Leonardo-Finmeccanica.