Do hangaru wszedł sowiecki oficer i rzucił na stół grubą księgę zapisaną cyrylicą: „Towarzysze, oto instrukcja. Ale pamiętajcie: to wszystko ściśle tajne!”. Tak 50 lat temu formował się pierwszy w Polsce klucz śmigłowców przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych.

Zdzisław Jędrzejewski pracuje jako mechanik osprzętu lotniczego. Najkrócej mówiąc, dba o to, by śmigłowce Darłowskiej Grupy Lotniczej były sprawne. Na miejscowe lotnisko trafił ponad pół wieku temu. Jest ostatnią w bazie osobą, która na własne oczy widziała początki lotnictwa ZOP, czyli zwalczania okrętów podwodnych.

„W czasie wojny Niemcy mieli na tych terenach poligon doświadczalny dla najcięższych dział. To właśnie w tym miejscu były testowane armaty Dora i Gustav. Potem szkolili się tu kadeci podoficerskiej szkoły artylerii nadbrzeżnej. Lotnisko powstało dopiero w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku”, opowiada Jędrzejewski. Początkowo korzystała z niego 28 Eskadra Ratownictwa Marynarki Wojennej. I to właśnie do tej jednostki trafił młody Zdzisław. „Zostałem tutaj przywieziony z Mazowsza w 1964 roku, krótko po wcieleniu do wojska. Rok później gruchnęła wieść: będziecie mieli nowy rodzaj lotnictwa, zacznijcie się przygotowywać”, wspomina Jędrzejewski.

Techniki zwalczania okrętów podwodnych były doskonalone od kilkudziesięciu lat. W czasie II wojny światowej i krótko po niej w tym celu wykorzystywano przede wszystkim jednostki nawodne i samoloty. Teraz jednak miała nadejść era śmigłowców. W 1961 roku służbę w amerykańskiej marynarce rozpoczął sikorsky sea king, wyposażony w boje hydroakustyczne różnych typów, przystosowany do przenoszenia dwóch torped, a wkrótce także nuklearnej bomby głębinowej B57. Sowieci też mieli swój śmigłowiec ZOP. Był nim produkowany od połowy lat pięćdziesiątych Mi-4M. Teraz doszli do wniosku, że właśnie na bazie tego typu maszyn lotnictwo ZOP powinny zbudować również inne państwa Układu Warszawskiego. Śmigłowce Mi-4, w wersji eksportowej noszące oznaczenie ME, miały trafić do Bułgarii, NRD i Polski.

„Wiosną 1965 roku bodaj sześciu pilotów zostało skierowanych do Modlina. Tam mieli poznać nowy śmigłowiec, tyle że na razie w zupełnie innej wersji”, wspomina Jędrzejewski. „Tymczasem przygotowania ruszyły także w samym Darłowie. Batalion budowy lotnisk wyciął część lasu i postawił hangar, który pomieściłby maszynę o szerokości wirnika przekraczającej 20 m”.

Wreszcie 8 października załogi sowieckie przyprowadziły do Darłowa pierwsze trzy Mi-4ME. Czwarty dotarł dopiero w grudniu, kiedy od dobrych kilku tygodni istniał już klucz śmigłowców ZOP. Pierwszy w historii polskiej marynarki wojennej. „Na miejscu zostali dwaj instruktorzy: pilot i nawigator. Mechanikom jeden z radzieckich towarzyszy rzucił grubą księgę z instrukcją: »Czytajcie. Ale pamiętajcie, że to ściśle tajne«”, opowiada Jędrzejewski. „Z rosyjskim było dość krucho, a tu wszystkiego trzeba się uczyć niemal od zera. Ale jakoś się to potoczyło”.

Jędrzejewski wiedział już wówczas, że zostanie w wojsku. W Darłowie dosłużył się najwyższego stopnia podoficerskiego (dziś z dumą przedstawia się: „starszy chorąży sztabowy marynarki w rezerwie”), a kiedy przyszedł czas, by przejść do cywila, przełożeni zaproponowali mu etat cywilny. „Czasy zdążyły się zmienić, a ja nadal przy śmigłowcach”.

Jak zniechęcić okręt

„Chciałbyś przeszkolić się na Mi-4?”. „A co to w ogóle jest?”. Tak Kazimierz Rymer – dziś instruktor na urządzeniach treningowych w Darłowskiej Grupie Lotniczej, który w lotnictwie morskim dosłużył się stopnia komandora podporucznika – wspomina chwilę, kiedy po raz pierwszy usłyszał o możliwości służby w załodze śmigłowca ZOP. Była końcówka lat siedemdziesiątych, Mi-4 powoli dożywały swoich dni, a on sam latał jako nawigator na samolotach odrzutowych. Ale ostatecznie postanowił spróbować czegoś nowego. Po latach przyznaje, że loty starymi sowieckimi maszynami były przeżyciem specyficznym.

„We wnętrzu panowała ciasnota. Dwóch pilotów siedziało obok siebie, nawigator nieco niżej, u samego dołu pokładu. W kabinie były dwa okienka, które zasysały spaliny, dlatego podczas lotu często towarzyszył nam ich zapach”, opowiada Rymer. Na tym jednak niedogodności wcale się nie kończyły. „Zimą w śmigłowcu było potwornie zimno. Latem z kolei robiło się tak gorąco, że podczas upałów loty szkoleniowe odbywały się między piątą a dziesiątą rano, wspomina Zdzisław Jędrzejewski.

Mi-4ME miał silnik o stosunkowo małej mocy. Trudno mu było udźwignąć maszynę z ludźmi, uzbrojeniem i wyposażeniem. Wszystko to ważyło przecież całkiem sporo. „Sama wyciągarka miała 40 m kabla. A to przecież miedź!”, podkreśla Jędrzejewski. Nawigator, który obsługiwał sprzęt do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych, miał do dyspozycji przede wszystkim pławy hydroakustyczne. W rejonie działania zrzucał je do wody, a one zbierały dźwięki emitowane przez jednostkę nieprzyjaciela. W ten sposób można było ustalić jej pozycję. Do tego służył też detektor anomalii magnetycznych, który rejestrował wywołane obecnością okrętu zniekształcenia w polu fizycznym Ziemi. Atak załoga śmigłowca przeprowadzała przy użyciu bomb głębinowych. Zwykle było ich osiem. „Nawigator korzystał z celownika optycznego. Miejsce i moment zrzutu musiał wyliczyć za pomocą tak zwanego suwaka i tabel bombardierskich. Chodziło o to, by wziąć pod uwagę prędkość śmigłowca, celu, a także kierunek i siłę wiatru. Dziś takie obliczenia wykonuje automat”, wyjaśnia Rymer. „Oczywiście ówczesne uzbrojenie było o wiele mniej precyzyjne niż to, z którego lotnicy korzystają teraz. Ale przecież osiągnięcie celu nie zawsze jest równoznaczne ze zniszczeniem okrętu podwodnego. Czasem wystarczy zniechęcić go do działania i zmusić do ucieczki”.

Holowanie po asfalcie

Kiedy sformowano klucz śmigłowców ZOP, służący w nim lotnicy ćwiczyli bardzo intensywnie. „Czasem wracaliśmy do domu po służbie, a pół godziny później się okazywało, że znów musimy pędzić do jednostki, ponieważ dowódca ogłosił alarm. Bywało, że wieczorami przychodził do nas goniec z dowództwa i sprawdzał, czy w razie czego jesteśmy na miejscu. Nawet kiedy wychodziłem na krótki spacer, musiałem zostawiać w drzwiach kartkę, gdzie będę i kiedy dotrę do domu”, wspomina Jędrzejewski.

Śmigłowce regularnie wzbijały się w powietrze. „Załogi Mi-4 trenowały przede wszystkim z polskimi okrętami”, opowiada Jędrzejewski. „Kiedyś też przylecieli do nas na ćwiczenia Niemcy, którzy mieli identyczne śmigłowce. Potem nasi lotnicy mieli pojawić się u nich. Ostatecznie jednak dowódcy zrezygnowali z takich praktyk. Uznali, że jesteśmy zdecydowanie lepsi od Niemców i niczego się tam nie nauczymy”, podkreśla.

Śmigłowce ZOP wykonywały też zadania w głębi kraju. „W latach siedemdziesiątych załogi brały udział w ćwiczeniach z jednostkami specjalizującymi się w zakłóceniach radiolokacyjnych. Maszyna leciała dajmy na to nad Bydgoszcz, Powidz czy Łask. Tam wysyłano wiązkę, która miała zakłócać pracę pokładowych przyrządów, a nawigator robił dokumentację zdjęciową”, wspomina Jędrzejewski. Podczas takiego właśnie lotu w okolicach Powidza w jednej z maszyn doszło do awarii instalacji hydraulicznej. Śmigłowiec stracił sterowność i runął na pole. „Na szczęście nikomu nic się nie stało. Piloci zdołali poderwać maszynę na wysokość 5 m, kawałek przelecieć i posadzić ją na pobliskiej drodze. Potem została przeholowana przez ciężarówkę na lotnisko. Skończyło się na strachu”, przyznaje Jędrzejewski.

O strachu, ale też szczęściu mogą mówić bohaterowie innej historii. „W Darłowie przy elewatorach stawała kiedyś motorówka Wojsk Ochrony Pogranicza. Pewnego dnia została uprowadzona przez kilku mężczyzn, którzy postanowili uciec nią do Szwecji. Padł rozkaz, by ruszył za nimi jeden z naszych śmigłowców ZOP. Oficer dyżurny nakazał nawet podwieszać pod niego bomby. Na szczęście zanim maszyna została poderwana, w motorówce zabrakło paliwa. Niedoszli uciekinierzy zostali zatrzymani przez okręt patrolowy WOP-u”, opowiada Jędrzejewski.

Śmigłowce Mi-4 miały resurs określony na 1500 godzin. W lotnictwie morskim służyły do początku lat osiemdziesiątych. Potem jeden z nich trafił do Centralnego Ośrodka Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych w Oleśnicy, kolejny do Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni, jeszcze inny przez pewien czas stał jako eksponat w darłowskiej bazie. „W 1981 roku jedna z maszyn miała zostać przekazana Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Drogą powietrzną”, opowiada Jędrzejewski. „Przyjechała po nią załoga z Łęczycy. Kiedy startowali, nie było mnie akurat na służbie. Nazajutrz szedłem do jednostki z duszą na ramieniu. »Dolecieli?«”, zapytałem od progu. Na szczęście dolecieli. Wtedy w Darłowie były już nowe śmigłowce ZOP, kupione w ZSRR Mi-14PŁ.

Kałasznikow czy elektrownia

Kmdr ppor. Zdzisław Szawłowski, inżynier pokładowy w załodze Mi-14PŁ: „Ten śmigłowiec w zestawieniu ze swoim poprzednikiem jest jak mercedes przy syrence. Co prawda mercedes starszego typu, ale zawsze mercedes. Za sprawą bogatej awioniki był nazywany elektrownią. Ze względu na wytrzymałość lotnicy porównują go do kałasznikowa. „Śmigłowiec można uruchomić nawet przy wietrze wiejącym z prędkością 20 m/s”, mówi kmdr ppor. Mirosław Makuch, pilot Mi-14PŁ”. Zadania wykonuje przy stanie morza pięć. Dzięki specjalnym pływakom może wodować, a potem wprost z wody wzbić się z powrotem w powietrze. Potrafi stanąć w zawisie na autopilocie, a jego wyposażenie jest nieporównanie lepsze niż poprzednika”.

Pierwsze „czternastki” w wersji ZOP dotarły do Polski w 1981 roku. Do dziś w Darłowie służy sześć tego typu maszyn. Idę na płytę lotniska, by przyjrzeć im się z bliska. Akurat trwają próby poprzedzające zaplanowane na popołudnie loty. Jeden ze śmigłowców wzbija się kilkanaście metrów nad ziemię i powoli krąży nad płytą. „Chodzi o to, by sprawdzić działanie wszystkich systemów”, tłumaczy kmdr ppor. Czesław Cichy, rzecznik Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej.

Mi-14PŁ nie wygląda może zbyt efektownie, ale już samymi gabarytami musi budzić respekt. Kiedy śmigłowiec siada na ziemi i wyłącza silnik, obchodzę go dookoła. Z przodu półokrągła bańka stacji radiolokacyjnej do namierzania jednostek nawodnych. Z tyłu opuszczana antena stacji hydroakustycznej, czyli urządzenie, które namierza zanurzony okręt podwodny z odległości sięgającej nawet 13 km. Tuż obok przytwierdzony do kadłuba detektor anomalii magnetycznych i wyrzutnik lotniczych pław sygnalizacyjnych. Pławy hydroakustyczne do poszukiwania okrętu podwodnego i bomby głębinowe podwiesza się w specjalnym luku. Tam też można zamocować torpedę MU-90.

We wnętrzu jest miejsce dla dwóch pilotów, a za nimi dla nawigatora, który w śmigłowcach ZOP pełni zarazem funkcję oficera taktycznego. To właśnie na nim spoczywa zadanie odnalezienia, śledzenia i zniszczenia okrętu podwodnego. Siadam na chwilę w jego fotelu. Przed oczami czarne, w tej chwili wygaszone monitory, wokół głowy dziesiątki przycisków i przełączników. Opanowanie tego wszystkiego to pewnie nie lada sztuka. Pracy oficerów taktycznych miałem okazję przyjrzeć się pół godziny wcześniej, w innej części bazy, gdzie znajduje się nowoczesny symulator.

Składa się on z trzech stanowisk rozmieszczonych w dwóch sąsiednich pomieszczeniach. Przy pierwszym zasiada instruktor, który wysyła w morze wirtualny okręt podwodny. Dzięki specjalistycznym urządzeniom może określić głębokość i kierunek poruszania się jednostki, a także pogodę i warunki hydrologiczne. Zadaniem nawigatorów, którzy siedzą w drugim pomieszczeniu, jest odszukanie okrętu za pomocą stacji hydroakustycznej, pław i detektora anomalii magnetycznych. „Podczas ćwiczeń korzystamy z urządzeń, które zostały wymontowane i przeniesione z autentycznych śmigłowców

Mi-14PŁ. Trafiły tutaj, kiedy były przerabiane na maszyny ratownicze”, informuje por. Krystian Gutkowski, nawigator i oficer taktyczny z załogi zopowskiej „czternastki”. Od niedawna na namierzony już cel ćwiczący mogą zrzucić wirtualną torpedę. „Decyzję oficer taktyczny musi podjąć błyskawicznie. Jeśli będzie zwlekał, okręt może zejść na większą głębokość i po prostu uciec. Trzeba też wyznaczyć strefy bezpieczeństwa, tak aby wybuch torpedy nie uszkodził jednostek nawodnych, które nie należą do nieprzyjaciela, lecz znajdują się w pobliżu”, tłumaczy por. Gutkowski.

Za chwilę na własnej skórze przekonam się, jak trudne zadanie stoi przed oficerem taktycznym. Kazimierz Rymer, który jest tutaj instruktorem, nakłada mi na uszy słuchawki i puszcza autentyczny zapis wskazań sonaru. Słyszę szum i regularnie powtarzający się sygnał. Nagle na moim barku ląduje dłoń. „Jest!”, mówi Rymer. Za moment czuję kolejne klepnięcie, potem jeszcze jedno… „Trzeba się skupić!”, powtarza instruktor. Niestety, nawet przez słuchawki nie jestem w stanie wyłowić żadnego dźwięku, który mógłby wskazywać na obecność okrętu podwodnego. A przecież trzeba pamiętać, że na pokładzie śmigłowca warunki są o wiele mniej komfortowe. Tutaj siedzimy w ciszy, tam hałasują silniki i wszystko wokół drga.

Mimo upływu z górą trzech dekad, „czternastki” pozostają dla okrętów podwodnych groźnym przeciwnikiem. Kazimierz Rymer pamięta pierwszy ich pojedynek, zakończony sukcesem załogi śmigłowca. „Polecieliśmy na poligon morski na wysokości Kołobrzegu. Po wykonaniu zawisu i opuszczeniu stacji hydroakustycznej udało nam się namierzyć okręt za pierwszym podejściem. To była zbudowana w ZSRR jednostka projektu 613”, wspomina Rymer. A potem poszło już z górki. „Czternastki” latały i wykrywały przeciwnika, nie bacząc na zmiany w sojuszach i technologii. „Pierwszy okręt po wejściu do NATO namierzyliśmy w trakcie wspólnych ćwiczeń w Głębi Gotlandzkiej. To była bodajże jednostka francuska”, opowiada Rymer.

W czasie wieloletniej służby załogi Mi-14PŁ działały na Bałtyku i Morzu Północnym, na otwartych akwenach i w norweskich fiordach. Teraz jednak i one powoli dożywają swoich dni.

Czekając na nowe

Lotnictwo morskie w Polsce dysponuje jeszcze innymi śmigłowcami ZOP. To cztery SH-2G, które na co dzień stacjonują w Gdyni i są maszynami pokładowymi fregat typu Oliver Hazard Perry. One jednak nie zapełnią ewentualnej luki po Mi-14PŁ, które już zaczęły być wycofywane ze służby. „W ubiegłym roku zakończył ją jeden śmigłowiec, w tym roku kolejny. Resursy pozostałych wkrótce dobiegną końca”, przypomina kmdr ppor. Cichy. Decydenci wkrótce staną przed dylematem, czy inwestować w kolejne remonty, które choć trochę przedłużą żywotność wysłużonych maszyn, czy darować sobie to i czekać na wejście do służby nowych śmigłowców. Logika wskazywałaby na drugie z tych rozwiązań. „Tyle że musiałoby to nastąpić szybko”, podsumowuje por. Gutkowski. „Jeśli załogi będą miały przerwę w lataniu, ucierpią na tym wyrabiane przez lata nawyki. Część personelu może też odejść z wojska. A wyszkolenie nowych pilotów czy nawigatorów to zadanie na lata”.