Wystarczy niespełna minuta, by zweryfikować lata przygotowań i marzeń o lataniu. W wirówce przeciążeniowej Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej organizm kandydatów na pilotów poddawany jest ekstremalnym przeciążeniom. I nie każdy wychodzi z tego testu zwycięsko. Średnio co trzeci odpada na etapie tego badania, robiąc błędy, których – jak przekonują eksperci – można uniknąć.

113 na 156 – tylu kandydatów do Szkoły Orląt przeszło w ubiegłym roku pozytywnie badanie w wirówce przeciążeniowej w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej. To jeden z najtrudniejszych testów, który ma sprawdzić tolerancję organizmu na tzw. przeciążenia dodatnie, gdy siła bezwładności działa na organizm w kierunku od głowy do stóp. Jest kluczowym sprawdzianem dla pilotów nowoczesnych samolotów bojowych.

Dlaczego wielu z nich odpada na tym właśnie etapie? – Odpowiedź często leży nie w braku predyspozycji, lecz w niewłaściwym przygotowaniu – przyznaje płk rez. dr n. med. Krzysztof Kowalczuk, kierownik Zakładu Badań Symulatorowych, Szkolenia i Treningu Lotniczo-Lekarskiego (ZBSSiTLL) Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej.

Kandydaci do Lotniczej Akademii Wojskowej w Dęblinie trafiają do wirówki po przejściu szeregu wcześniejszych badań – ogólnolekarskich, specjalistycznych i psychologicznych. Dopiero na końcu sprawdza się, jak ich organizm reaguje na przeciążenia, które w przyszłości mogą towarzyszyć lotom na samolotach bojowych. – Wirówka potrafi wyeliminować nawet tych najlepszych. Znam ludzi, którzy startowali do Dęblina i się nie dostali ze względów zdrowotnych, a później robili kariery wymagające nieprzeciętnych predyspozycji w innych formacjach, np. w wojskach specjalnych – mówi mjr lek. Daria Sałacińska, specjalista z ZBSSiTLL. – Gdyby wiedzieli, jak mają się przygotować i że muszą to zrobić z dużym wyprzedzeniem, to mieliby zdecydowanie większe szanse, żeby się dostać. Tu obowiązuje podobna zasada, jak przy standardowych, okresowych badaniach krwi i moczu. Jeśli nie będziemy przestrzegali zasad przygotowania do nich – czyli diety i higieny – możemy otrzymać wyniki zdecydowanie gorsze od rzeczywistych – dodaje.

Badanie w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie, który dysponuje jedną z najnowocześniejszych wirówek przeciążeniowych na świecie, jest częścią procesu orzekania o zdolności do służby lotniczej. Wynik ma kluczowe znaczenie – brak odpowiedniej tolerancji na przeciążenia może zamknąć drogę do elitarnego zawodu pilota wojskowego.

Gdy wciska w fotel

Na początek odprawa i krótkie instrukcje, potem chwila ciszy i skupienia. W końcu: start. Gondola zaczyna przyspieszać. W kabinie na środku świeci czerwona kropka, po bokach migające sygnały. Trzeba je widzieć i reagować, utrzymać koncentrację. W tym samym czasie organizm walczy z przeciążeniem. – Na początku jest uczucie, jakby wciskało w fotel, a z biegiem czasu wzrok się zawęża. Był lekki stres, ale jak wyszedłem, to byłem zadowolony – opowiada Maciej Wojtyła, który po raz pierwszy przeszedł test w wirówce.

Samo badanie trwa zaledwie 54 sekundy. Jest krótkie, ale intensywne. Kandydat siedzi w kabinie przypominającej kokpit samolotu bojowego – często odwzorowującej oprzyrządowanie maszyn takich jak F-16 Block 52+ czy MiG-29. – Podczas badania interesują nas dwie kwestie. Pierwsza, podstawowa, to odpowiedź na pytanie, czy kandydat dotrze do progu 5,7 G (jednostka przyspieszenia ziemskiego – przyp. red.) bez utraty przytomności. Druga sprawa dotyczy tego, czy zachowa w tym momencie prawidłowe pole widzenia. Przeciążenie narasta stopniowo, o jedną dziesiątą G na sekundę – wyjaśnia dr Kowalczuk.

W tym czasie organizm musi zmierzyć się z ogromnym wysiłkiem. Przy przeciążeniu 5–6 G człowiek czuje, jakby jego ciało ważyło pięć lub sześć razy więcej, a krew zaczyna odpływać z mózgu w kierunku nóg. Jeśli organizm nie potrafi się przed tym bronić, może dojść do chwilowej utraty przytomności. – Granica 5,7 G nie jest przypadkowa. Nasza tkanka płucna jest miękka i przy dużych przeciążeniach rzędu 6 G i więcej pęcherzyki płucne zaczynają się zapadać. Przy 5,7 G jeszcze nie jest konieczne wykonywanie manewru przeciwprzeciążeniowego (technika m.in. napinania mięśni i regulowania oddechu – przyp. red.) – zaznacza dr Kowalczuk.

Byle z… szacunkiem

Emocje są ogromne – dla wielu kandydatów to pierwsza tak wymagająca walka z własnym organizmem. – Trzeba zaciskać mięśnie nóg aż do brzucha. Jeśli ktoś jest sprawny fizycznie, to da radę. Nie ma się czego bać, ale do wirówki trzeba podejść z szacunkiem – dodaje Maciek, który o lataniu marzył od dziecka. – Wojsko to u mnie trochę tradycja rodzinna, a jak zacząłem się interesować służbą, to od razu pomyślałem o lotnictwie. Zawsze marzyłem o lataniu na F-16. Prędkość, adrenalina, to mnie najbardziej przyciąga – dodaje.

Ci, którzy przejdą próbę, są już o krok od szansy, by zasiąść w kokpicie samolotów takich jak F-16 czy F-35. Po zakończeniu testów lekarze przydzielają im odpowiednie kategorie i orzekają o ich zdolności do służby w powietrzu. Szymon Pacocha – podobnie Maciej Wojtyła – zdał badanie za pierwszym razem. Początkowo chciał zostać pilotem śmigłowca, jednak wyniki, które uzyskał wskazują, że ma także predyspozycje do sterowania odrzutowcem. – Byłem zaskoczony, że przydzielono mi tyle kategorii. To badanie otworzyło przede mną nowe możliwości. Jak doszedłem do maksymalnych przeciążeń, to nie było tak źle. W kabinie czas mija szybciej niż się wydaje – mówi Szymek. Jak podkreśla, kluczowe znaczenie ma odpowiednie przygotowanie organizmu. – Lepiej zjeść śniadanie, bo bez tego może być ciężko w trakcie badania. Trzeba też spinać większość mięśni, żeby przeciwdziałać temu, że krew odpływa w dół – dodaje.
Dla Szymka i Macieja wirówka to dopiero początek rekrutacji. Jeśli uda się im zaliczyć kolejne etapy, we wrześniu rozpoczną szkolenie w Szkole Orląt.

Dla najbardziej wytrzymałych

Nie każdy kandydat do dęblińskiej uczelni trafia do wirówki. Test dotyczy przede wszystkim osób, które chcą zostać pilotami samolotów odrzutowych i w przyszłości latać na maszynach wysokomanewrowych. W ich przypadku odporność na przeciążenia jest kluczowa. – Nie „wirujemy” wszystkich kandydatów, bo to ponad tysiąc osób. Zajmujemy się głównie tymi, którzy mogą w swojej karierze sterować odrzutowcami. Piloci śmigłowców czy samolotów transportowych takich przeciążeń po prostu nie doświadczają – mówi płk rez. dr Kowalczuk.

Jakie rady ma dla tych, którzy jednak marzą o odrzutowcach? – Najważniejsze to przyjść na badanie w możliwie najlepszej kondycji fizycznej, po dobrze przespanej nocy i po śniadaniu. Ludzie czasami wpadają na pomysł, że skoro będą się kręcić na wirówce, to lepiej nie jeść. To jest błąd, bo pusty żołądek obniża tolerancję na przeciążenia – potwierdza oficer.

Jednak dla części kandydatów wynik testu w wirówce to sygnał, że powinni wybrać inną specjalizację. – Tam są potężne emocje. Ci ludzie często nie wiedzą, co się z nimi dzieje, wychodzą z wirówki i dopiero wtedy uświadamiają sobie skalę działania przeciążeń. A jest to moment maksymalnego obciążenia dla układu równowagi, wzroku i układu krążenia. Warto też zaznaczyć, że wirówka dla kandydata to dopiero początek walki z przeciążeniem. W trakcie szkolenia na pilota odrzutowca, a potem w czasie służby przeciążenie odczuwalne w trakcie lotu lub szkolenia w wirówce przeciążeniowej będzie większe – mówi mjr lek. Daria Sałacińska.

Błędy, których można uniknąć

Eksperci podkreślają, że wielu z tych, którym dziś się nie udaje przejść badania pozytywnie, mogłoby zwiększyć swoje szanse, gdyby wcześniej wiedzieli, jak się do tego testu przygotować. – Najgłupsza rzecz, jaką mogą zrobić, to kombinowanie z oddechem i próbowanie manewru przeciwprzeciążeniowego, który widzieli w filmach. To jest technika, której trzeba się nauczyć. Nieprawidłowo wykonany manewr może wręcz pogorszyć tolerancję przeciążeń – przestrzega płk rez. dr Krzysztof Kowalczuk.

Kluczowe są więc: sen, odpowiednie nawodnienie i posiłek przed badaniem. – Pusty żołądek nasila odruchy wymiotne, a poza tym taki kandydat ma niski poziom glukozy, bo jego ostatnim posiłkiem była kolacja poprzedniego dnia. W takiej sytuacji organizm gorzej radzi sobie z wysiłkiem – dodaje. Oprócz kondycji ważne jest również przygotowanie fizyczne. Kandydaci mogą poprawić swoje szanse dzięki treningowi wzmacniającemu mięśnie nóg i brzucha oraz ćwiczeniom rozwijającym błędnik i orientację przestrzenną.

Walka z grawitacją o miejsce w kokpicie

Wirówka symuluje nie tylko przeciążenia, lecz także realne warunki lotu np. sytuacje awaryjne. Wymusza od ćwiczącego zastosowanie określonych procedur lotu według przyrządów czy działania bojowe. Kandydaci mogą być poddawani także testom orientacji przestrzennej i dezorientacji – w tym tzw. iluzjom, które podczas realnego lotu mogą być niezwykle niebezpieczne.

Pole widzenia sprawdzane jest za pomocą tzw. polomierza. Na ekranie przed badanym pojawiają się symbole, które zmieniają się po prawej i lewej stronie. Kandydat musi je zauważyć i nacisnąć odpowiedni przycisk. – Normalnie pole widzenia człowieka wynosi około 180 stopni, ale przy przeciążeniach zawęża się. Przyjmuje się, że 80 stopni to minimalna granica, którą pilot powinien zachować – podkreśla ekspert.

Najnowocześniejsza w Europie

Wirówka w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej należy do najbardziej zaawansowanych urządzeń tego typu w Europie. Gondola zamontowana na ośmiometrowym ramieniu może generować przeciążenia od –3 G do nawet 16 G. Dzięki specjalnemu zawieszeniu możliwe jest także oddziaływanie przeciążeń w różnych osiach.

Symulator wykorzystywany jest nie tylko do badań kandydatów. Służy także do szkolenia i treningu pilotów, którzy uczą się w nim m.in. prawidłowego wykonywania manewru przeciwprzeciążeniowego oraz radzenia sobie z dezorientacją przestrzenną czy sytuacjami awaryjnymi.

Badaniami w WIML-u interesują się także państwa sojusznicze. W ostatnim czasie w Instytucie szkolili się m.in. żołnierze Sił Powietrznych Czech, którzy analizowali możliwości wykorzystania zaplecza symulacyjnego i medycznego w procesie przygotowania pilotów do operowania samolotami Gripen, a w przyszłości także F-35. W WIML-u trenowali już żołnierze i piloci m.in. z Norwegii, Stanów Zjednoczonych, Indii czy Jordanii. Instytut, który działa zgodnie ze standardami NATO, jako jedyny z nielicznych ośrodków w regionie spełnia wymagania zgodności szkolenia z procedurami Sił Powietrznych USA.