Scott „Shark” McLaren, doświadczony pilot testowy F-35, opowiada o tym, jak zmienia się sposób myślenia pilotów przechodzących z F-16 do samolotu piątej generacji, dlaczego F-35 redefiniuje rolę pilota w powietrzu oraz o swojej codziennej pracy. Również w kontekście Husarzy, na których wykonywał loty przed przekazaniem ich Siłom Powietrznym RP.

Czy pamięta Pan swoje pierwsze wrażenia po przesiadce z F-16 do F-35? Co było największym szokiem dla pilota przychodzącego z myśliwca czwartej generacji?

Scott „Shark” McLaren: Oczywiście, bardzo dobrze to pamiętam, mimo że minęło już wiele lat [Shark” był jednym z pierwszych pilotów doświadczalnych programu F-35 w latach 2009–2011 – przyp. red.]. To wciąż jest świeże w mojej pamięci, głównie ze względu na jakość obu samolotów. Po przejściu z F-16 do F-35 kilka rzeczy od razu rzuca się w oczy. Pierwszą z nich jest poziom automatyzacji w F-35, którego po prostu nie ma w F-16. Sam sposób pilotowania jest dość podobny – nadal mamy boczny drążek sterowy i pewne elementy są bardzo intuicyjne dla pilota F-16. Ale wiele innych rzeczy działa znacznie płynniej i jest bardziej przyjaznych użytkownikowi w F-35.

Co na przykład?

Największa różnica dotyczy sposobu pozyskiwania informacji. W F-16, gdy chciałem uzyskać dane z radaru albo zasobnika celowniczego, musiałem patrzeć na konkretny ekran w kabinie – prawy, lewy albo centralny wyświetlacz. Pilot przyzwyczajał się do tego, że każda informacja znajduje się w innym miejscu. W F-35 wszystko jest zintegrowane w jednym systemie. Co więcej, sensor fusion zbiera dane ze wszystkich sensorów, przetwarza je i dopiero wtedy pokazuje pilotowi gotowy obraz sytuacji. To oznacza, że ogrom pracy, którą wykonywałem wcześniej sam w F-16, w F-35 dzieje się automatycznie. Już podczas pierwszego lotu zauważa się tę różnicę. A później z każdym kolejnym lotem coraz bardziej się to docenia.

Czy piloci z doświadczeniem na F-16 mają łatwiejszy start w programie F-35, czy wręcz przeciwnie – muszą „oduczyć się” pewnych nawyków?

W F-16 pilot przez lata przyzwyczaja się do wykonywania misji w określony sposób, ponieważ cały sposób działania jest podporządkowany ograniczeniom i możliwościom tej platformy. W F-35 pojawiają się jednak zupełnie nowe zdolności. Nie powiedziałbym nawet, że trzeba się „oduczać”. Bardziej chodzi o zmianę podejścia. Tam, gdzie wcześniej ograniczenia samolotu wymuszały określone działanie, F-35 pozwala wykonać tę samą misję w zupełnie inny sposób.

Doświadczeni piloci F-16 potrafią bardzo dobrze to wykorzystać. Oni już rozumieją charakter misji, wiedzą, jakie informacje są ważne dla pilota myśliwca, czego trzeba słuchać w radiu i jak interpretować dane pojawiające się na ekranach. Teraz muszą jedynie nauczyć się, jak to działa w F-35 i gdzie znajdują się poszczególne informacje. Dzięki systemowi sensor fusion przejście będzie dla nich bardzo naturalne. Ogromną rolę odgrywa też hełm HMDS. Informacje, które wcześniej były prezentowane na klasycznych wyświetlaczach, są teraz bezpośrednio przed oczami pilota. Gdziekolwiek spojrzysz, widzisz dane taktyczne i cele w realnym świecie. Nie musisz już próbować interpretować obrazu na ekranie – po prostu patrzysz i widzisz sytuację wokół siebie.

Mówiąc o zaletach F-35, najczęściej wymienia się technologię stealth i sensory. A co jest Pana zdaniem najbardziej niedocenianą cechą tego samolotu?

Rzeczywiście wiele osób skupia się głównie na stealth i sensorach, ale moim zdaniem niesamowicie ważna jest również świadomość sytuacyjna. W starszych samolotach pilot koncentrował się na swoim wycinku pola walki – swojej „strefie odpowiedzialności”. W F-35 wygląda to inaczej. Pilot ma świadomość praktycznie całego obszaru działań.
To ogromna zmiana. Możesz nadal skupiać się na własnym zadaniu, ale jednocześnie rozumiesz, co dzieje się w innych częściach pola walki. Właśnie to daje sensor fusion – możliwość spojrzenia na konflikt jako na całość, a nie tylko przez pryzmat jednego sektora.

Jak zmienia się rola pilota w samolocie piątej generacji? Czy dziś pilot bardziej „lata”, czy raczej zarządza informacją i systemami?

Dziś pilot zdecydowanie bardziej zarządza informacją niż samym lotem. Mam doświadczenie na samolotach od konstrukcji z lat pięćdziesiątych aż po współczesne F-35 i różnica jest ogromna. W starszych samolotach pilot cały czas aktywnie sterował maszyną – ręce i nogi były stale zajęte pilotowaniem. W F-35 poziom automatyzacji jest bardzo wysoki. Jeśli ustawisz samolot w locie poziomym i puścisz drążek, maszyna po prostu będzie nadal lecieć stabilnie. Nie zacznie nagle opadać czy wykonywać dziwnych ruchów. Dzięki temu pilot nie musi przez cały czas skupiać się na samym prowadzeniu samolotu i może poświęcić więcej uwagi analizie danych oraz podejmowaniu decyzji. To właśnie dlatego pilot F-35 może jednocześnie obserwować szerszy obraz pola walki i wspierać inne elementy ugrupowania, a nie tylko realizować własną część zadania.

Jak duże znaczenie w programie F-35 ma współpraca międzynarodowa i wspólne szkolenie pilotów z różnych państw NATO?

To niezwykle ważne. Kiedy latałem na F-16 w US Air Force, operacje międzynarodowe wymagały ogromnej ilości planowania. Trzeba było brać pod uwagę różnice językowe, procedury, sposób działania poszczególnych sił powietrznych. Wszystko wymagało wielu spotkań i długiego przygotowania. W F-35 sytuacja wygląda inaczej dzięki zaawansowanym systemom wymiany danych, takim jak Link-16 czy MADL. Informacje są przekazywane praktycznie natychmiast. To znacząco skraca czas planowania i pozwala bardziej skoncentrować się na samej misji oraz reagowaniu na zmieniającą się sytuację w czasie rzeczywistym.

Czy miał Pan okazję latać na polskich F-35 lub uczestniczyć w ich odbiorach?

Tak, miałem okazję wykonywać loty na polskich egzemplarzach przed przekazaniem ich Polsce i była to dla mnie ogromna przyjemność. To część mojej pracy jako pilota doświadczalnego Lockheed Martin. Naszym zadaniem jest dokładne sprawdzenie samolotu – od podstawowego pilotażu przez manewry przy dużych kątach natarcia i loty naddźwiękowe po działanie wszystkich systemów misji i sensorów. Sprawdzamy, czy wszystko działa prawidłowo, a następnie przekazujemy samolot pilotom rządowym USA do potwierdzenia odbioru, zanim trafi on do pilotów danego kraju. Jeśli pojawia się problem, naszym zadaniem jest przełożenie uwag pilota na język zrozumiały dla inżynierów. Dzięki temu można wprowadzać poprawki i rozwijać konstrukcję.

Skoro już o tym mowa – jak wygląda typowy dzień pilota doświadczalnego w Lockheed Martin? Ile w nim jest samego latania, a ile przygotowania i analizy danych?

Świetne pytanie, bo właśnie na tym polega istota tej pracy. Wiele osób myśli, że pilot doświadczalny głównie lata, ale w rzeczywistości sam lot to tylko część całego procesu. Równie ważne – a często nawet ważniejsze – są przygotowania do lotu i analiza wszystkiego po jego zakończeniu. Z perspektywy pilota doświadczalnego naszym zadaniem jest znalezienie połączenia między światem pilotów a światem inżynierów. Musimy umieć przełożyć to, co dzieje się w powietrzu, na język techniczny zrozumiały dla zespołów projektowych. Jeśli coś działa świetnie, musimy wyjaśnić dlaczego. Jeśli coś wymaga poprawy, musimy bardzo precyzyjnie opisać problem, żeby inżynierowie mogli wprowadzić zmiany w konstrukcji lub oprogramowaniu.

Mój dzień pracy może trwać 10–12 godzin. Zaczyna się od przygotowania do lotu – planowania profilu misji, analizowania celów testu, rozmów z zespołem inżynierów i sprawdzania wszystkich parametrów, które będziemy monitorować podczas lotu. Sam lot może trwać tylko około godziny, ale później zaczyna się kolejny etap pracy.

Co się wtedy dzieje?

Po wylądowaniu spędzamy wiele godzin na analizie danych. Oglądamy nagrania wideo, zapis telemetryczny, wszystkie parametry systemów samolotu. Rozmawiamy z inżynierami i próbujemy zrozumieć, co dokładnie wydarzyło się podczas lotu. Czasami chodzi o drobną poprawkę, czasami o całkowicie nowe rozwiązanie albo nową funkcję systemu. Duża część pracy polega też na komunikacji. Kiedy rozmawiam z pilotami, muszę przekazywać informacje w sposób praktyczny i operacyjny. Kiedy rozmawiam z inżynierami, muszę używać języka projektowego i technicznego. To trochę jak rola tłumacza między dwoma światami.

Czy wojna w Ukrainie zmieniła sposób myślenia o F-35 wewnątrz społeczności użytkowników tego samolotu?

Nie powiedziałbym, że sama wojna zmieniła sposób postrzegania F-35 albo jego użycia. Raczej uwidoczniła, jak istotne są zdolności, które ten samolot wnosi na współczesne pole walki. Konflikt pokazał, jak bardzo liczy się świadomość sytuacyjna, szybka wymiana informacji, zdolność działania w środowisku silnie nasyconym obroną przeciwlotniczą oraz możliwość integrowania różnych domen walki. Z perspektywy F-35 oznacza to przede wszystkim nowe możliwości realizowania misji. W przypadku starszych platform, takich jak F-16 czy innych samolotów czwartej generacji, pewne zadania były bardzo trudne albo wymagały zupełnie innego podejścia. F-35 daje dowódcom i pilotom więcej opcji działania.

Myślę, że wojna w Ukrainie pokazała również, jak ważna staje się integracja różnych systemów i platform. F-35 nie funkcjonuje jako pojedynczy samolot, ale jako element większej sieci wymiany informacji i działań połączonych. I właśnie to ma dziś ogromne znaczenie we współczesnych konfliktach.

Czy F-35 jest jeszcze w stanie czymś Pana zaskoczyć?

Tak, i to jest jedna z rzeczy, które w tej platformie są naprawdę wyjątkowe. Pracuję z różnymi samolotami od wielu lat – od konstrukcji starszych, sięgających technologicznie nawet lat pięćdziesiątych, przez F-16 aż po F-35 – i mogę powiedzieć, że każda generacja wnosiła coś nowego. Ale F-35 wyróżnia się tym, że nie jest „zamkniętym” systemem. W przypadku starszych maszyn rozwój był w pewnym sensie liniowy. Samolot był projektowany, testowany, a później jego możliwości zmieniały się w ograniczonym zakresie. W F-35 mamy do czynienia z platformą, która stale się rozwija. To nie jest jeden samolot w jednej konfiguracji, ale system, który otrzymuje nowe funkcje wraz z kolejnymi aktualizacjami oprogramowania i integracją nowych zdolności.

Jak istotne są to zmiany?

Mogą to być zmiany w sposobie prezentacji danych, nowe tryby pracy sensorów, ulepszenia w sensor fusion albo zupełnie nowe funkcje misji. Czasami są to rzeczy, które znacząco zmieniają sposób, w jaki wykonujemy zadania operacyjne. Innymi słowy, nawet jeśli latasz na F-35 od wielu lat, każda aktualizacja może zmienić sposób pracy pilota i otworzyć nowe możliwości, które wcześniej nie były dostępne. Do tego dochodzi aspekt operacyjny – F-35 daje bardzo szeroką świadomość sytuacyjną i integruje dane z wielu źródeł jednocześnie. Czasami dopiero w trakcie działania widać, jak bardzo ta integracja zmienia sposób podejmowania decyzji.

Dlatego odpowiedź brzmi: tak, F-35 nadal potrafi zaskakiwać. Nie dlatego, że jest nieprzewidywalny, ale dlatego, że cały czas się rozwija i zmienia sposób, w jaki myślisz o prowadzeniu działań powietrznych.

Scott „Shark” McLaren to pilot doświadczalny samolotu F-35 w firmie Lockheed Martin, posiadający niemal trzy dekady praktyki w lotnictwie wojskowym i testowym. W 1996 roku ukończył Akademię Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, a rok później zakończył szkolenie pilotów w US Air Force. W latach 1998–2007 pełnił służbę jako pilot operacyjny F-16, zdobywając rozległe doświadczenie bojowe i operacyjne. W 2007 roku ukończył prestiżową Szkołę Pilotów Doświadczalnych Sił Powietrznych USA, po czym do 2009 roku pracował jako pilot testowy F-16. Równolegle uzyskał tytuł magistra inżynierii lotniczej w Air Force Institute of Technology.

W latach 2009–2011 należał do pierwszej grupy pilotów doświadczalnych programu F-35 Sił Powietrznych USA, stacjonując w bazie Edwards Air Force Base. Następnie, w latach 2011–2014, pełnił funkcję oficera odpowiedzialnego za wariant F-35A w biurze programu F-35 Joint Program Office. W okresie 2014–2016 był zastępcą komendanta Szkoły Pilotów Doświadczalnych US Air Force, współkształtując szkolenie kolejnych pokoleń pilotów testowych.

Po przejściu na emeryturę z Sił Powietrznych USA w 2016 roku dołączył do Lockheed Martin jako pilot doświadczalny F-35. Obecnie wspiera programy prób w locie w Edwards Air Force Base w Kalifornii, a także wykonuje loty odbiorcze w zakładach w Fort Worth (Teksas), Cameri (Włochy) oraz Nagoi (Japonia), uczestnicząc w globalnym procesie wprowadzania i doskonalenia platformy F-35.