Sukcesy „Orła” na początku wojny, kiedy alianci także na morzu ponosili prawie same klęski, miały ogromną wartość psychologiczną, którą można porównać do wyczynów naszych lotników w bitwie o Anglię czy Szczurów Pustyni broniących Tobruku – podkreśla Mariusz Borowiak, pisarz, dziennikarz, prezes stowarzyszenia Wyprawy Wrakowe.

„Orzeł” powracający z patrolu w Wielkiej Brytanii; 1940.

ORP „Orzeł” dzięki swej równie chwalebnej, co dramatycznej historii owiany jest legendą. Wystarczy wspomnieć tylko ucieczkę z internowania w Tallinie i następnie przedarcie się bez map pod nosem Kriegsmarine do Wielkiej Brytanii; zatopienie transportowca „Rio de Janeiro” u wybrzeży Norwegii, wreszcie do dziś niewyjaśnione do końca zaginięcie okrętu na Morzu Północnym, by zrozumieć tę fascynację. Ale od czasu do czasu przebijają się kontrowersje wokół „Orła”. Jedna z najczęściej podnoszonych kwestii to ta, czy ten okręt – ufundowany w dużej mierze ze składek polskiego społeczeństwa – nie był za drogi. Co Pan sądzi o opiniach, że lepiej było za te pieniądze kupić kilkanaście czołgów lub samolotów albo doposażyć którąś z naszych armii w artylerię?

Mariusz Borowiak: Jeśli się spojrzy na powstanie naszej marynarki wojennej – bo od tego właściwie trzeba by zacząć – i jej rozwój, to zauważymy wyraźnie tendencję do budowy i przyjmowania do służby wielkich okrętów, na jakie tylko było nasze młode państwo stać, czyli podwodnych stawiaczy min, kontrtorpedowców, jak zwano wówczas niszczyciele, i wreszcie wielkiego stawiacza min w latach trzydziestych, czyli ORP „Gryf”. W tę tendencję wpisują się także – jak ja je określam – dwa krążowniki podwodne, czyli oceaniczne okręty podwodne: ORP „Orzeł” i bliźniaczy ORP „Sęp”, zbudowane dla nas przez stocznie we Vlissingen i w Rotterdamie. Dlaczego tak było? Głównie z tego powodu, że tę flotę praktycznie do końca budowano z myślą nie o wojnie z Niemcami, ale ze Związkiem Sowieckim. W takim wypadku potrzebne były pokaźne jednostki, zdolne operować na dużym obszarze i przez długi czas.

Jak wiemy, „Orzeł” i „Sęp” zostały zbudowane w Holandii. Wynikało to z wcześniejszych złych doświadczeń ze stoczniami francuskimi. Nie do końca dowództwo naszej marynarki było zadowolone z wcześniejszych trzech podwodnych stawiaczy min i dwóch niszczycieli zbudowanych we Francji. Stąd wzięły się poszukiwania armatorów w innych krajach, między innymi nawet we Włoszech i w Stanach Zjednoczonych. Ostatecznie zdecydowano się przyjąć ofertę holenderską i ona się sprawdziła, gdyż „Orzeł” i „Sęp” jak na ówczesne czasy były cudem techniki. Były to jedne z najnowocześniejszych okrętów podwodnych w Europie i szczególnie „Orzeł” potwierdził swoją klasę podczas działań wojennych. Bliźniaczy „Sęp” niestety został na czas wojny internowany w Szwecji.

Prawdopodobnie jedno z ostatnich zdjęć ORP „Orzeł” w Rosyth wykonane w drugiej połowie maja 1940. W głębi stoi brytyjski niszczyciel HMS „Highlander”

Teraz przejdźmy konkretnie do odpowiedzi na pytanie, czy „Orzeł” był zbyt drogim okrętem. Plus-minus kosztował ponad 8 mln ówczesnych złotych, które, jak pan słusznie zauważył, zebrano po większej części ze składek społecznych. Nie ma więc żadnej przesady w stwierdzeniu, że ufundował go dla marynarki cały naród. Jest to ewenement w skali świata. I teraz zadajmy sobie pytanie: czy jeśli te 8 mln przerzucono by na zakup czołgów lub samolotów, to miałoby to jakiś większy wpływ na wynik wojny we wrześniu 1939 roku? Moim zdaniem: nie. Natomiast – i tutaj rozszerzmy nasze dywagacje na inne polskie okręty – nasza flota, z takim wysiłkiem tworzona przez młode i wciąż biedne państwo, odznaczyła się podczas wojny. Już samo to, że polska bandera powiewała na tym gigantycznym froncie II wojny światowej, jakim były morza i oceany, miało swoje znaczenie. A przecież polscy marynarze wnieśli też ogromny wkład bojowy w tych tytanicznych zmaganiach. Sukcesy „Orła” na początku wojny, kiedy alianci także na morzu ponosili prawie same klęski, miały ogromną wartość psychologiczną, którą można porównać do wyczynów naszych lotników w bitwie o Anglię czy Szczurów Pustyni broniących Tobruku.

By dopełnić temat kontrowersji, zapytam Pana o kwestię zmiany dowództwa na „Orle” po zacumowaniu okrętu w porcie tallińskim. Komandorowi podporucznikowi Henrykowi Kłoczkowskiemu wytoczono bardzo ciężkie zarzuty i w 1942 roku zdegradowano go do stopnia marynarza. Przy tym należy pamiętać, że komandor był jedną ze sław przedwojennej polskiej floty. Natomiast znowuż jego następca, kapitan marynarki Jan Grudziński – miał opinię oficera niepokornego. Pamiętam, że komandor Bolesław Urbanowicz w swoich wspomnieniach zapisał, że „Orzeł” miał w polskiej flocie w Wielkiej Brytanii opinię „okrętu buntowników” skorych do sprzeciwiania się zwierzchności. Czy dziś w sprawie dowódców „Orła” można coś nowego powiedzieć i czy opinie o „buntownikach” są uprawnione?

Musimy tutaj bardzo wyraźnie podkreślić jedną rzecz, że zarówno kadra dowódcza, jak i załoga „Orła” – a to dotyczy także innych naszych okrętów – nie miała doświadczenia bojowego. Na „Orle” byli wspaniali fachowcy. Komandor Kłoczkowski uważany był za najlepszego podwodniaka w polskiej flocie i potwierdzał to świetnymi wynikami szkoleniowymi, ale po wybuchu wojny okazało się, że nie był w stanie udźwignąć odpowiedzialności za okręt. Wojna jako zbiór ekstremalnych sytuacji w brutalny sposób weryfikuje opinie o ludziach. „Gwiazdorzy” czasu pokoju są strącani w niebyt, a na ich miejsce wchodzą ludzie, którzy potrafią znieść presję podczas śmiertelnej walki – historia komandora Kłoczkowskiego i kapitana (pośmiertnie awansowanego na stopień komandora podporucznika) Grudzińskiego to klasyczny przykład takiej sytuacji.

Byłem pierwszym z polskich marynistów, którzy mieli okazję przejrzeć komplet dokumentów dotyczących sprawy komandora Kłoczkowskiego, między innymi zeznań podlegających mu na „Orle” oficerów. I z pełną odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że nie znajduję usprawiedliwienia dla postawy Kłoczkowskiego. Jak wiemy, Kłoczkowski za samowolne opuszczenie pola walki i późniejszą symulację choroby w Tallinie został zdegradowany do stopnia marynarza, skazany na cztery lata więzienia i wydalony ze służby. Tu dygresja, gdyż tenże sam Kłoczkowski, który nie sprawdził się w pierwszych dniach wojny jako dowódca okrętu podwodnego, zyskał później bardzo dobrą opinię w marynarce handlowej, do której się zaciągnął. Od 1942 roku służył na polskim statku „Narocz” jako II oficer. Odbył kilkanaście rejsów. Nie czuł się dobrze w nowych warunkach, o czym świadczy fakt, że starał się o przydział na statek pod banderą Stanów Zjednoczonych. W sierpniu 1943 roku zamustrował się jako II oficer na jeden ze statków typu Liberty, na którym odbył trzynaście tur w konwojach atlantyckich. Statek przeznaczony był do przewożenia amunicji. Kłoczkowski wykazał się poświęceniem i dużymi umiejętnościami morskimi.

Zaznaczmy, że z równie ciężkimi zarzutami musieli zmagać się po wojnie i inni oficerowie polskiej floty wojennej. Przykładowo kapitan Andrzej Łoś, który trafił do niemieckiej niewoli, został przez kolegów oskarżony o zbyt bliską współpracę w oflagu z Niemcami. Sekowany po wojnie przez kolegów, zwrócił się z prośbą o pomoc w tej sprawie do I zastępcy szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej kontradmirała Józefa Unruga. Wtedy admirał potwierdził i ogłosił, że kapitan Łoś, który bardzo podupadł na zdrowiu, „współpracował” z administracją niemiecką obozu na służbowe polecenie generała Juliusza Rómmla, starszego obozu w oflagu IV B Königstein. Tenże generał postanowił wykorzystać kapitana Łosia jako kuriera, aby przewieźć generałowi Sikorskiemu do Paryża ważne zaszyfrowane informacje o stanie obozu i panujących w nim warunkach. Sprawa od razu się zakończyła i nikt już na honor tego oficera nie nastawał. Co chcę przez to powiedzieć? Kłoczkowski czuł się oskarżeniami swoich kolegów czy podwładnych krzywdzony – postanowił się bronić. W marcu 1943 roku obrońca Kłoczkowskiego adwokat Tadeusz Winiarski zwrócił się do szefa Departamentu Sprawiedliwości w Londynie o wznowienie postępowania dochodzeniowego. Adwokat Winiarski próbował dowieść, opierając się na dodatkowych zeznaniach świadków, że zarzuty postawione Kłoczkowskiemu nie odpowiadają prawdzie. Tym samym komandor nie jest winny zarzucanych mu zbrodni. Na tej podstawie obrona podjęła działania, by wznowić postępowanie. Biegli, wyznaczeni przez szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej wiceadmirała Jerzego Świrskiego, w sprawie Kłoczkowskiego po rozpatrzeniu materiału dowodowego wypowiedzieli się negatywnie na temat przebiegu jego służby w pierwszych dwóch tygodniach września 1939 roku. Po oświadczeniu biegłych Najwyższy Sąd Wojskowy nie wykonał dalszych kroków zmierzających do zmiany wyroku z 1942 roku. Kłoczkowski nie podjął już kolejnych starań o oczyszczenie ze stawianych mu zarzutów.

Jedno musimy komandorowi Kłoczkowskiemu oddać – jego zasługą było zebranie przed wojną na pokładzie „Orła” najlepszych podwodniaków w naszej flocie, i chodzi tu nie tylko o oficerów, lecz także podoficerów i szeregowych marynarzy. Gdyby więc nie Kłoczkowski, który paradoksalnie jako jedyny się nie sprawdził, mogłoby nie dojść do epopei „Orła” po wybuchu wojny.

W tym miejscu przejdźmy do kapitana Jana Grudzińskiego, który niejako stał się „twarzą” całej bohaterskiej załogi „Orła”. Nie zgodziłbym się ze stwierdzeniem, że załoga „Orła” była „buntownicza”, ale że „charakterna” już tak. Kiedy okręt dotarł do Wielkiej Brytanii i kiedy w listopadzie 1939 roku nastąpiło spotkanie jego kadry z kontradmirałem Jerzym Świrskim, szefem KMW na Zachodzie, to dowódca „Orła” odmówił podania mu ręki, oskarżając go o niegodne munduru marynarki zachowanie we wrześniu 1939 roku. Zresztą ręki Świrskiemu nie chciał także podać dowódca ORP „Wilk” ówczesny kapitan marynarki Bogusław Krawczyk. Oficerowie uważali, że kontradmirał zbyt szybko ewakuował się do Francji – na początku września 1939 roku – opuszczając walczących na Wybrzeżu i Bałtyku marynarzy. Stąd też między innymi wzięła się opinia o „buntownikach” z „Orła”.

Kontradmirał Świrski zapamiętał sobie ten afront i Grudzińskiego postrzegał jako „watażkę”, lecz kapitan – wsławiony ucieczką z Tallina i przedarciem się przez Sund – był po prostu wtedy nie do ruszenia ze swojego stanowiska. Co było – oprócz przymiotów charakteru i wyszkolenia – atutem Grudzińskiego, ale także innych oficerów podwodniaków? Odpowiadając najkrócej – ich młodość. Nawet dziś, kiedy niedawno rozmawiałem z jednym z wyższych oficerów Marynarki Wojennej, usłyszałem, że na dowódców okrętów podwodnych powinno się wyznaczać oficerów młodych, jeszcze nie rutyniarzy kalkulujących, ile mają do stracenia, a przy tym obdarzonych inteligencją, wyobraźnią i skłonnych do ryzyka, lecz jednocześnie pamiętających o odpowiedzialności za załogę. Taki właśnie był Grudziński. To w istocie jest charakterystyka asa wojny podwodnej, co potwierdzają też biografie wybitnych dowódców strony przeciwnej – kapitanów U-Bootów.

Powitanie „Orła” w Gdyni w lutym 1939. Widok na śródokręcie i kiosk – podnoszenie wielkiej gali banderowej.

W pierwszym pytaniu padły właściwie wszystkie najbardziej znane sukcesy „Orła”. Co Pańskim zdaniem można by jeszcze do nich dodać?

Pamiętajmy o tym, jak w istocie krótko przyszło służyć „Orłowi” podczas działań wojennych – to był początek wojny, która na morzach dopiero się rozkręcała. W sumie „Orzeł” wykonał siedem patroli bojowych, w tym sześć samodzielnie. Jeśli miałbym jeszcze wskazać coś wyjątkowego w historii tego okrętu, to zwrócę uwagę na aspekt, który jest związany z moim rodzinnym regionem – Wielkopolską. Mianowicie jedna czwarta załogi „Orła” pochodziła z Wielkopolski i nie był to przypadek. Jeśli się prześledzi rejestry ewidencyjne załóg polskich okrętów wojennych – co uczyniłem – to można też stwierdzić, że „Orzeł” był jedynym okrętem, na którym się znajdowało tylu marynarzy z jednego regionu Polski.

Z czego to wynikało? Ano Wielkopolanie mieli opinię znakomitych fachowców – elektryków, mechaników, ślusarzy – czyli wszystkich tych, którzy są nieodzowni do służby zwłaszcza na okrętach podwodnych. Co ciekawe, ta opinia miała swoje korzenie jeszcze w czasach, gdy Wielkopolanie zmuszeni byli służyć w armii niemieckiej podczas zaborów i I wojny światowej. Podoficerowie-technicy byli rozchwytywani w Kaiserliche Marine – niemieckiej Cesarskiej Marynarce Wojennej. Obecność tylu marynarzy rodem z Wielkopolski na „Orle” również świadczyła o elitarności jego załogi.

Zwróćmy uwagę też na to, że po przedarciu się okrętu do brytyjskiego portu Brytyjczycy bardzo szybko dali mu samodzielne zadania. Już po pierwszym patrolu, następny polegał na objęciu własnego sektora patrolowego. Podkreślmy tu fakt, że wtedy Royal Navy nie brakowało okrętów wojennych, ale doświadczonych załóg – Brytyjczycy także dopiero uczyli się nowoczesnej wojny na morzu, którą im narzuciła Kriegsmarine, a zwłaszcza jej agresywna flota podwodna. Tym bardziej więc witali „Orła” i inne polskie okręty, których załogi „powąchały już prochu”, z otwartymi rękoma.

Oprócz tego, że popularyzuje Pan piórem dzieje Polskiej Marynarki Wojennej, jest Pan prezesem stowarzyszenia Wyprawy Wrakowe i czynnym uczestnikiem ekspedycji – między innymi na wrak niszczyciela ORP „Kujawiak”. Zapytam więc: która z teorii zatonięcia ORP „Orzeł” jest według Pana najbliższa prawdy? Jest ich kilka, a jedna stała się kanwą najnowszego filmu fabularnego o okręcie – „Orzeł. Ostatni patrol” (2022) w reżyserii Jacka Bławuta.

„Orzeł” wyszedł na swój ostatni patrol bojowy 23 maja 1940 roku i to, co wiemy na pewno, to jest fakt, że od momentu wypłynięcia z bazy w Rosyth nie nadał żadnego meldunku radiowego. Pragnę podkreślić, a potwierdzali to wszyscy brytyjscy specjaliści, z którymi rozmawiałem, że dowódca okrętu podwodnego miał bezwzględny rozkaz utrzymywania łączności z dowództwem. Nie wynikało to tylko z dyscypliny wojskowej, ale też z prostego faktu, że pojedynczy okręt był częścią większego systemu patrolowego. Morze – w tym wypadku Morze Północne – było podzielone na sektory patrolowe, z których przez cały czas zbierano meldunki. Tak zresztą było i z niebem w czasie bitwy o Anglię, które także podzielono na sektory dla poszczególnych dywizjonów. Meldunki lotników były nanoszone na bieżąco w punkcie dowodzenia, co dawało spójny obraz sytuacji.

Podobnie było na morzu, z tą różnicą, że okręt podwodny bez łączności mógł znaleźć się w śmiertelnym niebezpieczeństwie nie tylko ze strony nieprzyjaciela, lecz także własnych okrętów. Każda jednostka patrolująca swój sektor była zobowiązana do natychmiastowego ataku obiektu, który nie wysyła ustalonych sygnałów. Podsumowując krótko: jeśli na „Orle” doszło do awarii radia, to komandor Grudziński, jako doświadczony i odpowiedzialny dowódca winien od razu powrócić do bazy. Rejs bojowy z uszkodzonym radiem byłby po prostu szaleństwem. Co więcej, jeśli udałoby się okrętowi wrócić do portu, kapitana czekałby sąd wojenny. Brytyjski oficer łącznikowy na pokładzie nie omieszkałby napisać na ten temat raportu – taką między innymi też rolę mieli ci oficerowie na sojuszniczych okrętach… Pamiętajmy, sytuacja na morzu jest dynamiczna. Wciąż zmieniają się pozycje własnych konwojów, napływają nowe meldunki o działaniach nieprzyjaciela, w każdej chwili może nadejść rozkaz odwołujący patrol lub zmieniający zadania – kapitan okrętu bez radia w takiej sytuacji może zrobić tylko jedno: jak najszybciej przerwać akcję i wrócić do bazy!

Dlaczego więc „Orzeł” nie wrócił do Rosyth, jeśli przyjmiemy, że miał uszkodzone radio? Między bajki włóżmy sobie fantazjowanie, że kapitan i załoga „Orła” była tak zdeterminowana do walki z Niemcami, iż postanowiła płynąć dalej. Przypomnijmy, że po ucieczce z Tallina na „Orle” doszło do sytuacji, kiedy zepsuło się radio, ale ono zostało szybko naprawione. Na okręcie służył jeden z najlepszych radiomechaników naszej floty bosman Henryk Kotecki.

W tym wypadku prawdopodobnie nie zdążono tego zrobić albo awaria była zbyt duża. Do czego zmierzam? Otóż mamy kilka hipotez o zatopieniu „Orła”. Między innymi miał on być zatopiony przez sojuszniczy okręt, trafiony przez niemiecką jednostkę – nawodną lub podwodną, zbombardowany przez sojuszniczy samolot, a nawet zniszczony u wybrzeży Holandii i tak dalej. Moim zdaniem żadna z nich nie jest właściwa. Obstaję przy twierdzeniu, że „Orzeł” został zniszczony w wyniku zderzenia z miną morską, która być może zerwała się z uwięzi zapory minowej. Nasze okręty podwodne miały już wcześniej wypadki, gdy natykały się na dryfujące samopas miny morskie – kiedy był czas, marynarze rozstrzeliwali je z broni maszynowej, by nie napatoczył się na nie inny okręt, a kiedy czasu nie było, po prostu omijali je szerokim łukiem. Co więcej, kiedy „Orzeł” wychodził na patrol, inne okręty meldowały o wielu napotkanych zerwanych minach.

Opcje zatopienia „Orła” przez niemieckie okręty odpadają – żaden U-Boot ani jednostka nawodna nie operowały wówczas w tej części Morza Północnego, a jeśli doszłoby do takiego ataku, to Niemcy od razu by rozgłosili ten sukces. Nie można też przyjąć omyłkowego zniszczenia przez sojusznicze okręty – nie ma żadnych meldunków. Istnieje natomiast raport dowódcy samolotu brytyjskiego, w którym podaje, że 3 czerwca 1940 roku rzucił bomby głębinowe, widząc jakiś obiekt pod powierzchnią wody – jakoby zanurzający się okręt z peryskopem. Tyle tylko że okręt podwodny wychodzący na powierzchnię rzucał flary o odpowiednim kolorze, jako znak dla własnego lotnictwa – to po pierwsze. Po drugie, nagminnie lotnicy mylili z okrętami podwodnymi ławice ryb czy nawet wieloryby, które obrzucali bombami głębinowymi lub ostrzeliwali z broni pokładowej. Po trzecie wreszcie, jeśli raport pilota odpowiadałby rzeczywistości, to dlaczego dotychczas w tym rejonie nie znaleziono najmniejszego śladu po „Orle”, a przecież lotnik w raporcie podał dokładne koordynaty ataku i zatopienia… Pamiętajmy, że to był zaledwie początek wojny i brytyjscy lotnicy dopiero uczyli się trudnej sztuki zatapiania U-Bootów, dla nich właściwie każdy cień na powierzchni wody był okrętem.

Powtórzę, według mnie do tragedii „Orła” doszło w pierwszych dniach patrolu – nie w drugim tygodniu – ponieważ od początku nie było z nim kontaktu: od momentu wyjścia z Rosyth.

Który z naszych okrętów podwodnych oprócz „Orła” wyróżniłby Pan jako godny legendy i filmowej historii?

Może Pana zaskoczę, ale nie byłby to „Jastrząb” czy „Dzik” – choć te „straszne bliźniaki”, jak je nazwano na Morzu Śródziemnym, jak najbardziej warte są filmu. Gdybym jednak miał realizować kolejny film o naszych podwodniakach, zrobiłbym go o „Wilku”. Ten już przestarzały w chwili wybuchu wojny okręt podwodny jako jedyny wykonał zadanie postawienia zapory minowej na Bałtyku. Po dotarciu do Wielkiej Brytanii trapiły go ciągle awarie i usterki. Jego załoga w końcu uznała, że służy na pechowym okręcie – a nie ma niczego gorszego w marynarce. Jak wiemy, kapitan „Wilka”, komandor podporucznik Bogusław Krawczyk, popełnił samobójstwo – film o „Wilku” mógłby być jak szekspirowska tragedia, ale też opowiedziałby o determinacji polskich marynarzy. „Wilk” w odróżnieniu od „Orła” nie był cudem techniki – na nim służba podwodniacka była ciągłym zmaganiem się nie tylko z morskim żywiołem, lecz także „materią” okrętu.