Akrobacja pozwala pilotowi na naukę panowania nad samolotem w trudnych sytuacjach, przy ostrych kątach natarcia, przeciążeniach – mówi kpt. rez. pil. Witold Sokół. Z wykładowcą LAW-u i komentatorem pokazów lotniczych o miłości do myśliwców MiG-29, różnicach w lataniu bojowym i akrobacyjnym oraz o zbliżającym się Air Show w Radomiu rozmawia Marcin Ogdowski.

MiG-29.

Latał Pan na wielu typach samolotów – który jest tym ulubionym?

Zakochałem się w MiG-u 29. Zacząłem nim latać w 2000 roku, kiedy trafiłem do Mińska Mazowieckiego. Na tej maszynie zrobiłem największy nalot – ponad tysiąc godzin.

To już poziom instruktorski…

Tak, byłem instruktorem. Ale nie lubiłem tego, wolałem latać sam, doskonalić swój warsztat. Przełożeni mieli oczywiście inne zdanie. (śmiech) Prosiłem ich tylko, bym mógł szkolić uczniów w akrobacji albo w lotach bojowych, czyli na wyższym poziomie, gdzie mogłem wykazać się trochę mniejszą cierpliwością.

Przy szkoleniu podstawowym trzeba jej na kopy…

Otóż to. A mój poziom wymagań był wysoki. Nie chciałem, by uczeń męczył się ze mną, a ja z nim.

Kpt. rez. pil. Witold Sokół.

Dziś jest Pan wykładowcą w Lotniczej Akademii Wojskowej i ma kontakt głównie z początkującymi pilotami.

Taki psikus losu. Ale sala wykładowa to nie kabina, tu potrafię wzbić się na wyżyny cierpliwości.

Wróćmy do MiG-a – za co pokochał Pan tę maszynę?

Przede wszystkim za manewrowość.

A uroda? Mówi się, że to najpiękniejszy samolot bojowy świata…

Urody odmówić mu nie można, to fakt. Rosjanie przyłożyli się, dopracowali aerodynamikę, choć mogłaby być lepsza. Zresztą w kolejnych wersjach ją poprawiono. Ale nawet te nasze MiG-i mają świetne proporcje. I doskonale nadają się do podniebnych „fikołków”.

A Su-22? Nimi też Pan latał.

Około 300 godzin. Lubiłem ten samolot, chociaż był bardzo, bardzo trudny.

Dlaczego uważa Pan, że Su-22 był trudny w pilotowaniu?

Rosjanie nie znali pojęcia „ergonomia”. Wie pan, jak konstruowali kabinę Su-20? Jeden z kolegów ładnie to ujął. Otóż postawili na fotel skrzynkę z przełącznikami i przyrządami, a następnie wrzucili do niej granat. Gdzie co poleciało, tam zostało; ergonomia układana wybuchem. Tak wyglądał Su-20, poprzednik dwudziestkidwójki. Ta miała już kabinę lepiej zaprojektowaną, ale i tak trudną do opanowania.

Su-22.

Nadmiernie absorbowała czas i uwagę pilota?

Nie było komputera, który by człowieka w czymkolwiek wyręczył. Su-22 wyposażono w działka SPPU z regulowanym wychyłem luf. Strzelanie z nich wymagało ustawienia kilku przełączników w odpowiedniej sekwencji. Jeśli się tego nie zrobiło, działko nie strzelało. A to jeden z wielu przykładów. Ogólnie rzecz biorąc, obsługa armatury kabiny wymagała dużych zdolności manualnych. A loty Suchojami odbywały się na niskiej wysokości i z dużą prędkością.

To wykluczało akrobacje?

Loty koszące, 50 m nad ziemią, z bombardowaniem i strzelaniem – w tej kategorii Su-22 był doskonały. Ale akrobacje? Cóż, kręciliśmy je na „sukach”. Średni pilotaż, pętle, przewroty, beczki. Można to porównać do driftów Starem z lekko uszkodzonym układem kierowania. Da się? Da się, tylko naprawdę trzeba zachować ostrożność. Na Suchoju należało pilnować wszystkich parametrów, bo niewielkie odchylenie pociągało za sobą duże utraty wysokości, przyrosty prędkości czy też jej niedobór. Nie można było sobie pozwolić na fantazję, jak na MiG-u-29, który „fikołki” mógł wykonywać w zasadzie przy każdej prędkości i niemal na każdej wysokości.

Czym się różni latanie akrobacyjne od bojowego?

Akrobacja wywodzi się z latania bojowego. Podczas I wojny światowej piloci testowali różne figury, żeby łatwiej mogli się bronić lub skuteczniej zaatakować. A potem wojna się skończyła, a ludzie wraz z maszynami zostali. Trudno nagle nic nie robić, zrezygnować z czegoś, co dostarcza tylu emocji. I tak powstały latające cyrki; świetnie ten proces ilustruje film „Wielki Waldo Pepper” z 1975 roku.

Ale chodzi nie tylko o rozrywkę.

Tak. Akrobacja pozwala pilotowi na naukę panowania nad samolotem w trudnych sytuacjach, przy ostrych kątach natarcia, przeciążeniach, gdy maszyna traci siłę nośną, energię. Żeby to lepiej zilustrować, weźmy przykład kierowców samochodów. Gdy jest ślisko, większość zwalnia, ostrożnie podąża z punktu A do punktu B, a niektórzy wręcz nie wychodzą z domu i czekają, aż pogoda się poprawi. Ale są tacy, którzy muszą jeździć, ba, robić to szybko; dla takich są lekcje panowania nad samochodem. I tak samo jest w powietrzu.

Kierowców, pilotów zresztą też, coraz częściej wyręczają wymyślne systemy…

Jeszcze w trzeciej generacji samolotów, takich jak MiG-21, obsługa systemów uzbrojenia zajmowała 20% czasu. Reszta to było pilotowanie. Dziś jest na odwrót, więc nie da się inaczej, samolot musi pilotowi pomóc.

To czyni z lotników kogoś na wzór kierowców tirów, którzy mają dowieźć towar, w tym przypadku uzbrojenie, w konkretne miejsce.

Nazwałbym ich operatorami skomplikowanej platformy, która przemieszcza się w przestrzeni. Ich zadaniem jest skupienie się na tym, by wyeliminować przeciwnika – czy to na lądzie, czy w powietrzu. I samolot im w tym pomaga, nie jest dodatkowym przeciwnikiem, jak to było w starszych typach maszyn.

Gdzie tu miejsce na akrobacje?

Te 20% to wciąż sporo. Nadal samolot trzeba opanować, czuć go na własnych czterech literach. Wiedzieć, jak się zachowuje w korkociągu czy przeciągnięciu. Po prostu pilot musi wiedzieć, jak sam wtedy zareaguje.

Przekonuje mnie ten funkcjonalny wymiar wojskowej akrobacji, ale zastanawiam się, czy dobry akrobata będzie też dobrym pilotem bojowym?

Sukces na polu bitwy zależy od właściwego użycia uzbrojenia, szybciej, niż zrobi to przeciwnik. Sama umiejętność ekstremalnego latania to za mało. Chyba że miernikiem naszej skuteczności ma być efektowna śmierć w trakcie jakiejś kozackiej ewolucji.

Zostawmy pole bitwy. W ostatni weekend sierpnia odbędzie się kolejny radomski Air Show, a Pan znów poprowadzi tę imprezę. Czego możemy się spodziewać?

Łezki w moim oku. (śmiech) Będziemy żegnali Su-22, mój pierwszy bojowy samolot. Dwie maszyny pojawią się w sobotę (30 sierpnia – przyp. red.), na nocnym pokazie, i wykonają rozpoznanie wzrokowo-fotograficzne, a następnie symulowane uderzenie na cele naziemne. Kolejnego dnia piloci powtórzą to zadanie, tym razem w warunkach dziennych.

W Radomiu będą również Pańskie ulubione maszyny.

Tak, na radomskim niebie zaprezentują się samoloty MiG-29. No i ich następcy, czyli lekkie wielozadaniowe FA-50. Nie zabraknie też F-16.

Jakieś niespodzianki?

Na przykład pokaz dronów, siedmiuset sztuk, które jednocześnie wzbiją się w powietrze.

Kpt. rez. pil. Witold Sokół.

Będzie Pan o tym wszystkim opowiadał. Wieść gminna niesie, że z pamięci.

Mam notatki – na tablecie, komputerze i na wszelki wypadek na kartkach – ale tak, mówię z pamięci. Zerkam tylko na wynotowane hasła, które odblokowują mi w głowie odpowiedni ciąg myślowy. Pokazy trwają dziesięć godzin, ja mówię zwykle przez siedem…

Mnóstwo treści.

Weźmy „Wiedźmina. Wieżę jaskółki” Andrzeja Sapkowskiego. Audiobook trwa nieco ponad osiem godzin, a książka ma prawie 500 stron. Czyli podczas jednego Air Show „wyrzucam” z siebie niemal dwie takie cegły. A dbam o to, by informacja się nie powtarzała.

No i musi to być język zrozumiały dla szerokiego odbiorcy. Nie mogę mówić tak jak do podchorążych, studentów czy do kolegów-pilotów. Moje opowieści mają trafić i do dziesięciolatka, i do dorosłego człowieka niezwiązanego z lotnictwem.
Czymś trzeba zaciekawić widza, przyciągnąć jego uwagę… Przed pokazami proszę pilotów, by coś mi o swoich maszynach opowiedzieli, jakąś anegdotkę – i niektórzy się otwierają. Łatwiej to przychodzi pilotom cywilnym.

Jakiś przykład takiej anegdoty?

Marek Masalski, właściciel zabytkowego Piper Cuba, podczas lotu odkrył w kabinie martwe myszy. Można było się przestraszyć, bo w takiej chwili człowiek nie wie, czy gryzonie nie narobiły wcześniej jakichś szkód. Innym razem leciał do Białegostoku wzdłuż linii kolejowej, bo pogoda była słaba, i w którymś momencie ze zdziwieniem zauważył, że pociąg go wyprzedza. (śmiech)

Ale w tych opowieściach nie chodzi tylko o uwagę. Chcę ludziom pokazać, że my, piloci, nie żyjemy w hermetycznym, zamkniętym świecie. Że nie jesteśmy żadnymi herosami, tylko ludźmi z krwi i kości, że mamy swoje uczucia i nerwy. Pokaz to nie tylko samolot, ale i człowiek, który za nim stoi. Obrońca nieba, akrobata czy zwykły hobbysta.

Te opowieści to przyjemniejsza część pracy. Ale trzeba przyznać, że na spikerze ciąży też duża odpowiedzialność…

Komentator ma także przekazywać komunikaty kryzysowe. Dlatego radio i mikrofon noszę cały czas przy sobie. Gdyby coś się wydarzyło, mam kilka sekund na poinformowanie widzów. Biorę udział we wszystkich briefingach dotyczących bezpieczeństwa. Muszę wiedzieć, gdzie są drogi ewakuacyjne, punkty zbiórek, namioty medyczne itp. Dlatego pojawiam się na pokazach wcześniej, poznaję teren. Staję na swoim stanowisku, przeważnie jest ono na podwyższeniu, i łapię punkty referencyjne. Mapuję sobie w głowie teren, żeby w razie potrzeby mieć wysoką świadomość sytuacyjną.

Czuje się Pan odpowiedzialny za widzów podczas pokazów?

Tak. Byłem świadkiem dwóch katastrof na pokazach – w 2009 roku, kiedy rozbił się białoruski Su-27, i dziesięć lat później, gdy do Wisły spadł samolot cywilny. To zostaje w głowie.

W głowie zostaje też z pewnością umiejętność radzenia sobie ze stresem.

Latałem przecież na Su-22, lepszej szkoły nie było.