Polska powinna bacznie przyglądać się wszystkim zachodnim programom badawczo-rozwojowym, które zmierzają do opracowania wielozadaniowych samolotów 6. generacji. Ktoś pewnie zapyta: Po co? Skoro dopiero planujemy zakup pierwszych maszyn piątej generacji, czyli słynnych F-35. Otóż, za dwadzieścia lat, jeśli nie zdecydujemy się na kompleksowe remonty i głęboką modernizację naszych F-16, będziemy musieli zacząć je wycofywać ze służby. A wtedy projekty samolotów kolejnej generacji, które dziś jeszcze są na stołach kreślarskich, mogą być już zrealizowane. Maszyny 6. generacji nie tylko będą pewnie w linii, ale powinny mieć już za sobą problemy „wieku dziecięcego”. Warto już dziś myśleć, jak rozwinąć potencjał polskiego lotnictwa.

Na zakończonych niedawno targach zbrojeniowych DSEI w Londynie nie można było przeoczyć uroczyście podpisanej umowy między Wielką Brytanią a Włochami. Porozumienie dotyczyło przystąpienia Italii do uruchomionego w zeszłym roku przez Brytyjczyków programu badawczo-rozwojowego nad wielozadaniowym samolotem 6. generacji o kryptonimie Tempest.

Przypomnijmy, że znaczna większość samolotów obecnie będących w służbie, jak amerykańskie F-15E, F-16E/F i F-18E/F, francuskie Dassault Rafale, szwedzkie Saaby Jas 39 Gripen, niemiecko/włosko/brytyjsko/hiszpańskie Eurofighter Typhoon czy rosyjskie Su-30 i Su-35 to maszyny generacji 4+. Samoloty 5. generacji to najbliższa przyszłość lotnictwa. Dekadę temu jedyną maszyną tego typu wdrożoną do służby był amerykański F-22. Obecnie nie tylko USA mają w linii już dwa rodzaje „piątek” – wspomniany F-22 i F-35 (które chce kupić Polska) – ale także Chiny: J-20 oraz J-31. Rosja produkcję seryjną Su-57, swojej pierwszej maszyny piątej generacji, chce uruchomić jesienią tego roku.

Ktoś słusznie zapyta, skoro jesteśmy świadkami wprowadzania do służby w wielu armiach samolotów wielozadaniowych i myśliwców 5 generacji, po co w ogóle zastanawiać się dziś nad 6. generacją? To fałszywy kierunek myślenia. Otóż państwa, których podstawowym uzbrojeniem są dziś maszyny generacji 4+, a nawet generacja 4 – np. pierwsze modele F-15, F-16 i F-18, a także MiG-29 i MiG-31, Dassault Mirage 2000 – mają pełną świadomość, że za kilka lat będą musiały rozpocząć proces ich wymiany na nowsze konstrukcje. I najtrudniejszym pytanie, przed którym stoją decydenci, brzmi: w co zainwestować miliardy dolarów/euro? Czy w maszyny 5. generacji, które są już na rynku, czy może w konstrukcję, której jeszcze nie ma – 5. lub 6. generacji.

Trzeba przyznać, że podjęcie teraz decyzji o uruchomieniu programu badawczo-rozwojowego dotyczącego maszyny 5. generacji, jest mało rozsądne. Gdy taki samolot wejdzie do służby – najwcześniej za 10 lat – będzie już wówczas nieco przestarzały. Jedynym słusznym krokiem wydaje się więc kupienie „piątki” teraz lub „szóstki” za lat dwadzieścia.

Wyraźnie widać, że niektóre kraje podejmują właśnie takie decyzje. W ubiegłym roku Niemcy i Francja poinformowały, że nie są zainteresowane wielozadaniowymi F-35, zamierzają natomiast wspólnie opracować samolot 6. generacji: FCAS – Future Combat Air System (System Walki Powietrznej Przyszłości). Do służby ma on wejść najpóźniej w 2040 roku. Zbudować go mają wspólnie Dassault Aviation i Airbus, napęd ma opracować francuska spółka Safran i niemiecka MTU Aero, a uzbrojenie Thales i MBDA.

W ubiegłym roku podobną deklarację dotyczącą 6. generacji złożyli Brytyjczycy. Z tą różnicą, że nie wycofują się oni z planów pozyskiwania amerykańskich F-35B. Jednocześnie chcą jednak do 2035 roku opracować i wdrożyć do służby samoloty, które zastąpią Eurofightery. Głównym wykonawcą projektu jest BAE System. Do niego dołączają kolejne firmy. I tak, ze Szwecji, która złożyła deklaracje przystąpienia do programu „Tempest” w ubiegłym roku, desygnowany jest Saab, a ze strony Włoch koncern Leonardo.

Jestem przekonany, że powinniśmy uważnie przyglądać się nie tylko obu wymienionym inicjatywom, ale także pracom prowadzony w tej dziedzinie przez Amerykanów. Jeśli bowiem za dwadzieścia lat nie zdecydujemy się na kompleksowe remonty i głęboką modernizację naszych F-16, to będziemy musieli zacząć je powoli wycofywać ze służby. A wówczas projekty samolotów kolejnej generacji, które dziś jeszcze są na stołach kreślarskich, powinny nie tylko być już zrealizowane i wprowadzone do linii. Więcej – powinny mieć także za sobą problemy „wieku dziecięcego”. Dzięki temu będziemy w komfortowej sytuacji, mając do wyboru aż trzy drogi utrzymania potencjału lotniczego – modernizację F-16, dokupienie kolejnych F-35 (oczywiście, gdy teraz je kupimy) albo inwestycję w nową generację samolotów wielozadaniowych.