Dwie Bryzy M28 pokonały 7,5 tys. km, by dotrzeć na miejsce. Międzynarodowe ćwiczenia „Flint Lock ‘18” odbyły się w tym roku w Burkina Faso. Polscy piloci szkolili się tu razem z żołnierzami wojsk specjalnych, sił powietrznych i lądowych z kilkunastu państw. Na wypadek zamachów terrorystycznych ćwiczyli lądowanie na pustkowiach Afryki, przerzut zespołów bojowych i wzywanie MEDEVAC.

Ćwiczenia „Flint Lock” organizują w Afryce od 2005 roku stacjonujące tam siły US Army. Co roku biorą w nich udział żołnierze m.in. z Włoch, Francji, Niemiec, Holandii, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii oraz z państw afrykańskich: Algierii, Burkina Faso, Czadu, Mali, Mauretanii, Maroko, Republiki Nigru, Nigerii, Senegalu oraz RPA.

Obecność sojuszników w tym regionie ma wzmocnić ochronę mieszkańców przed atakami terrorystycznym. Po raz pierwszy w manewrach wzięli udział także żołnierze z 33 Bazy Lotnictwa Transportowego. Piloci i technicy polecieli do Burkina Faso dwoma samolotami M28 Bryza. – Naszym zadaniem było zabezpieczanie działań jednej z jednostek specjalnych – wyjaśnia „Sobieś”, dowódca załogi M28.

Tym razem bez lotniska

Scenariusz ćwiczeń zakładał, że w rejonie działania wojska dochodzi do zamieszek i ataków terrorystycznych. Zadaniem pilotów z Bryz było m.in. przetransportowanie zespołów bojowych wojsk specjalnych w miejsce rozpoczęcia operacji. Trudność polegała na tym, że samoloty musiały wylądować w rejonie, w którym nie było lotnisk i pasów startowych. – Na szczęście Bryzy są przystosowane do lądowania na nieprzygotowanych lub tylko częściowo przygotowanych pasach startowych – wyjaśnia „Sobieś”.

Podczas „Flint Lock ’18”za przygotowanie takich stref byli odpowiedzialni Amerykanie. – W armii amerykańskiej istnieje specjalna komórka, która się tym zajmuje – wyjaśnia pilot. Dodaje, że osoby, które wykonują taką pracę, są wyposażone w sprzęt między innymi do badania nośności gruntu. Wszystkie informacje zdobyte przez żołnierzy opracowywane są w jednym dokumencie, który trafia do załóg samolotów, to tzw. Landing zone survey (instrukcja lądowania). Takie dokumenty powstają za każdym razem, gdy ktoś używa lądowiska, przygotowany materiał może służyć wojsku przez kilka lat. – Mamy w nim zdjęcia, nazwę lądowiska, współrzędne, długości i odległości niezbędne do lądowania. Są także szczegóły, które dla zwykłego człowieka mogą być nieistotne, a dla załogi statku powietrznego mają ogromne znaczenie, na przykład średnica żwiru w przypadku, gdy chodzi o teren szutrowy albo informacja, czy rosną tam wysokie trawy – opowiada „Sobieś”. – To wszystko może mieć wpływ na przebieg operacji.

Lądowisko w Burkina Faso pozbawione jest roślinności czy żwiru, to najczęściej ziemia spalona słońcem, tu jednak żołnierze mieli inny problem. – Zagrożeniem dla nas była ludność cywilna, bo okoliczni mieszkańcy nie wiedząc, co się dzieje, przychodzą w rejon lądowiska, gdy tylko słyszą huk silnika. Pewnego dnia ktoś z pobliskiej wioski wjechał rowerem na lądowisko. W ostatniej chwili musiałem wykonać manewr odejścia i dopiero kiedy człowiek zszedł z lądowiska, jeszcze raz podejść do lądowania – wyjaśnia lotnik.

Gdy maszyna zbliża się już do ziemi, w czasie lądowania kluczową rolę odgrywa kontroler, tzw. Landing zone officer. – To on wyznacza nam pas, sprawdza kierunek wiatru. Informacje otrzymujemy drogą radiową tuż przed lądowaniem. Na ich podstawie załoga decyduje, w jaki sposób wykona manewr – wyjaśnia oficer.

Organizatorzy „Flint Lock ‘18” zadbali o to, aby piloci nie mieli łatwego zadania. Polscy lotnicy ćwiczyli nocą. – Księżyc niemal w ogóle nie dawał światła, w okolicy paliło się dosłownie kilka punktów, w pojedynczych domach – opowiada jeden z nich. Wówczas lotnicy polegali tylko na żołnierzach, którzy byli na ziemi. – Ląduje się wtedy według zasady „box plus jeden” – mówi oficer. Oznacza to, że żołnierze ustawiają na ziemi cztery lampki, które tworzą kwadrat lub prostokąt (z ang. box). Ten obszar to strefa przyziemienia, w której ma wylądować samolot. Natomiast piąta lampka (plus jeden) wskazuje koniec pasa. – To bardzo trudny manewr. Lampki świecą w podczerwieni, więc ich światło jest widoczne tylko dla nas, ponieważ mamy noktowizję. Trzeba jeszcze dodać, że noc w Afryce jest bardzo ciemna, zupełnie inna niż w krajach europejskich – mówi „Sobieś”.

Dwanaście międzylądowań

Lądowanie w trudnym terenie poza lotniskiem to nie jedyne zadanie, które czekało na żołnierzy. Polscy piloci ćwiczyli także transport zespołów bojowych, podejmowanie ich albo desantowanie na spadochronach. Piloci latali bardzo nisko, tak, by desant i działania specjalsów były trudne do wykrycia. Wszystkie zadania musiały być wykonywane szybko i precyzyjnie. Kiedy samolot ląduje, żeby zabrać na pokład żołnierzy, na ziemi pozostaje zaledwie kilkadziesiąt sekund. Im dłużej trwa ten manewr, tym większe ryzyko, że przeciwnik namierzy lotników i specjalsów. –Trenowaliśmy również wzywanie MEDEVAC, podejmowanie rannego z nieznanego terenu bądź lotniska i przetransportowanie go do większej bazy, gdzie może otrzymać pomoc medyczną – wyjaśnia pilot.

Wszystkie zadania piloci wykonywali w bardzo wysokich temperaturach, nawet 40 stopni Celsjusza w cieniu. – To test nie tylko dla nas, ale przede wszystkim dla naszych Bryz. Ich producent zakłada, że będą działały w temperaturach do 50 stopni. Sprawdziliśmy to, rzeczywiście działają – mówi oficer.

Piloci zwracają uwagę, że sama podróż do Burkina Faso była dla nich częścią szkolenia. Trasa, którą Bryzy pokonały po raz pierwszy w historii liczyła 7,5 tys. km. – Lecieliśmy pięć dni, a po drodze wykonaliśmy aż 12 międzylądowań, m.in. w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Mauretanii, na Mali, w Maroko – opowiada pilot. W Senegalu polskie załogi musiały skorzystać z zapasowego lotniska. – Kiedy znajdowaliśmy się nad oceanem, dostaliśmy informację, że cofnięto nam zgodę na lądowanie. Trzeba było szybko zdecydować, czy zawracamy, czy lądujemy na lotnisku zapasowym – wspomina oficer. – Nie powiem, żeby to był jakiś wielki kryzys, ale trochę nerwów było.

Piloci musieli również wziąć pod uwagę specyfikę lotów nad Afryką. – Wiedzieliśmy, że nad kontynentem afrykańskim jest duży problem z łącznością. Ale i tak, gdy przez kilkanaście minut nikt nie odpowiadał nam na radiowe komunikaty, czuliśmy się lekko zaniepokojeni. Choć ostatecznie zawsze udawało się nam nawiązać łączność – mówi „Sobieś”.

„Sobieś” podkreśla, że „Flint Lock” to dla polskich lotników przede wszystkim test działania z wojskami specjalnymi. – Sprawdziliśmy procedury, schematy, warianty działań, które w Polsce trenujemy – wyjaśnia „Sobieś”.  – Na temat naszej współpracy nie mogę wiele mówić. Ale mamy już pierwsze wnioski dotyczące sprzętu, w jaki chcielibyśmy wyposażyć nasze samoloty, żeby być bardziej kompatybilnym we współdziałaniach z wojskami specjalnymi.

Ćwiczenia „Flint Lock ‘18” trwały od 9 do 20 kwietnia. Wzięło w nich udział ponad 1,5 tys. żołnierzy z ośmiu państw Afryki, dwunastu państw Europy oraz ze Stanów Zjednoczonych. Szkolenie organizują United States Africa Command – siły amerykańskie stacjonujące w Afryce.