Chociaż używane obecnie w US Army śmigłowce mają przed sobą jeszcze wiele lat służby,  już teraz prowadzi się intensywne prace nad platformą przyszłości, która docelowo ma się znaleźć we wszystkich rodzajach amerykańskich sił zbrojnych.

Jednostki lotnicze wojsk lądowych Stanów Zjednoczonych wykorzystują takie śmigłowce jak AH-64 Apache, CH-47 Chinook, UH-60 Black Hawk czy OH-58 Kiowa Warrior. Chociaż wszystkie ciągle prezentują wysoką wartość operacyjną, nie będą mogły służyć wiecznie. OH-58 występuje w wersji D, podczas gdy AH-64 jest modernizowany do E, a dla CH-47 standardem jest obecnie model F. UH-60 w odmianie M jest coraz powszechniejszy w amerykańskich siłach zbrojnych. W ciągu 20–30 lat maszyny tego typu mają jednak zostać całkowicie wycofane z jednostek.

Chcąc zastąpić obecne konstrukcje, a mowa o 25 typach śmigłowców i samolotów, w 2009 roku Departament Obrony zainicjował program „Future Vertical Lift” (FVL). Chodzi o rewolucyjną platformę przeznaczoną przede wszystkim dla wojsk lądowych, które są użytkownikiem największej liczby śmigłowców (80% wszystkich w siłach zbrojnych). Szacuje się, że docelowo nowe maszyny w wersji średniej zastąpią aż 3 tys. śmigłowców US Army. Siły specjalne amerykańskich sił zbrojnych mają zamówić 75 maszyn, podczas gdy US Navy – około 500, piechota morska – 400, siły powietrzne – 125, a amerykańska straż przybrzeżna – 50. Do tego należy doliczyć potencjalne zamówienia zagraniczne. Przyjmuje się wstępnie, że te mogą wynieść około 1,3 tys. sztuk jedynie w odniesieniu do użytkowników AH-64 i UH-60. Jednym słowem – FVL to program, który wzmocni pozycję zwycięzcy na całe dekady i pozwoli zostawić konkurencję daleko w tyle.

Docelowa platforma ma być uniwersalna i występować w kilku, zbieżnych pod względem logistycznym, wariantach. Maszyna średnia, zaplanowana w dwóch wersjach, ma zastąpić śmigłowce wielozadaniowe UH-60 Black Hawk i bojowe AH-64 Guardian. Planuje się, że początek tego procesu rozpocznie się w drugiej połowie lat dwudziestych (mowa nawet o 2025 roku), ale inne prognozy mówią o latach trzydziestych. Wersja bojowa miałaby być dostępna około 2035 roku, aczkolwiek czasem w zapowiedziach pada 2045 rok. Platforma ciężka zastąpi z kolei śmigłowce transportowe CH-47 Chinook. Ta faza to mniej więcej 2050 rok. Jednocześnie bierze się pod uwagę wariant bardzo ciężki, o rozmiarach porównywalnych z transportowymi samolotami C-130 Hercules. To jednak odległa przyszłość.

Nie podjęto jeszcze decyzji co do kilku śmigłowców. Jednym z nich jest OH-58D Kiowa Warrior, który miał zostać zastąpiony w ramach programu US Army, dotyczącego nowego uzbrojonego śmigłowca rozpoznawczego (Armed Aerial Scout – AAS). Ten jednak został zamknięty w 2013 roku, bo uznano go za zbyt kosztowny. Chociaż planowano, że OH-58 zostaną zastąpione przez śmigłowce AH-64E Guardian, to najprawdopodobniej ostatecznie będą to FVL w wersji lekkiej. Podobne wątpliwości ma US Air Force, które w 2013 roku zakończyły analizę w ramach programu „Common Vertical Lift Support Platform” (CVLSP), której celem było wprowadzenie co najmniej 72 nowych maszyn jako następców UH-1N.

Kolejnym śmigłowcem używanym przez US Navy jest MH-60R/S Seahawk, wykorzystywany do wielu rozmaitych działań – od zwalczania okrętów podwodnych po zadania poszukiwawczo-ratunkowe. Wycofywanie go ze służby ma się rozpocząć w 2028 roku, a zakończyć w 2035 roku. Średnio resurs tych maszyn – z których te w wariancie R weszły do służby w 1984 roku, a w S w 2001 roku – to 10 tys. godzin (30 lat). Ze względu na zmieniające się zagrożenia i wymogi pola walki, US Navy chce – mimo planowanej na 2022 rok modernizacji przeprowadzanej w celu wydłużenia resursów – rozpocząć proces wyboru zupełnie nowej platformy w ramach programu „Maritime Helicopter” (MH-XX).

Czego chce wojsko?

Docelowe rozwiązania techniczne nie są jeszcze znane. Departament Obrony rozważa zakup konwencjonalnego śmigłowca, zmiennopłata lub śmigłowca zespolonego, z dodatkowym napędem i ewentualnie pomocniczymi skrzydłami. Według założeń, FVL będzie szybszy, efektywniejszy i odporniejszy na zagrożenia niż obecne maszyny. Ma być w stanie skutecznie działać na wysokości 1,8 tys. m i w temperaturze 35ºC. Według planów będzie miał też nowoczesne wyposażenie, pozwalające w pełni włączyć platformę w tworzony sieciocentryczny system dowodzenia i kontroli. Zakładana prędkość jednostki to około 463 km/h. Zasięg działania w konfiguracji bojowej wyniesie 424 km, a maksymalny – 848 km.

Według założeń programu, na bazie jednej platformy ma powstać kilka wersji różniących się przeznaczeniem: od transportowych, przez rozpoznawcze i poszukiwawczo-ratunkowe, po zwalczania okrętów podwodnych. FVL ma występować w kilku bliżej nieokreślonych rozmiarach i mieć strukturę modułową, co oznacza, że konfigurację będzie można względnie łatwo zmieniać w zależności od wybranego pakietu misji. By uniknąć problemów rozwojowych i niepotrzebnych kosztów, program FVL jest poprzedzony projektem JMR-TD (Joint Multi-Role Technology Demonstrator), demonstratora technologii, który nie będzie konstrukcją docelową, ale jedynie posłuży do sprawdzenia konkretnych możliwości technicznych.

US Army ostatecznie wybrała w sierpniu 2014 roku dwie propozycje rodzimych firm zbrojeniowych: koncernu Boeing (znanego z takich śmigłowców jak AH-64 Apache i Guardian, CH-47 Chinook), który współpracuje z zakładami Sikorsky Aircraft Corporation (produkującymi m.in. CH-53 Super Stallion i King Stallion, UH-60 Black Hawk). Druga propozycja pochodzi od firmy Bell Helicopter, będącej producentem m.in. całej rodziny UH-1 Iroquois oraz AH-1 Cobra i Viper oraz V-22 Osprey, współtworzonego z… Boeingiem.

Sprawdzone rozwiązanie

By spełnić ambitne wymogi programu, koncern Boeing połączył siły z firmą Sikorsky. Obaj producenci współdziałali swego czasu nad projektem lekkiego, bojowego śmigłowca rozpoznawczego RAH-66 Comanche, nad którym prace zainicjowano w połowie lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Program, który miał doprowadzić do zastąpienia takich maszyn jak UH-1 Iroquois, AH-1 Cobra, OH-6 Cayuse i OH-58 Kiowa Warrior, został ostatecznie zamknięty w 2004 roku. Teraz firmy połączył projekt SB>1 Defiant, oparty na demonstratorze technologii X2. Jego oblot wykonano w 2008 roku. Konstrukcja zasłynęła z tego, że w 2010 roku pokonała barierę 417 km/h. Był to wielki dzień dla projektantów, bo w ten sposób X2 ustanowiło światowy, choć nieuznany oficjalnie, rekord prędkości. W tym samym roku X2 rozwinął prędkość 460 km/h. Platformą weryfikującą technologię X2 jest zaś S-97 Raider, który wzbił się w powietrze w 2015 roku.

SB>1 Defiant ma dwa współosiowe wirniki główne oraz śmigło pchające, co zdaniem producenta zapewni prędkość większą o 185 km/h, a zasięg działania o 60%. Osiągana prędkość to 460 km/h, a więc więcej niż wymóg stawiany przez US Army, czyli 425 km/h. W wersji transportowej maszyna będzie mogła przewozić 12 żołnierzy. Ma sobie dobrze radzić także w trudnych warunkach klimatycznych. Do demonstratora technologii wybrano silnik turbośmigłowy Honeywell Aerospace T55, który jest wykorzystywany w ciężkich śmigłowcach CH-47 Chinook. X2 miał masę startową wynoszącą około 3,6 t, a S-97 – niemal 5 t. W wypadku SB>1 będzie to 14,5 t, co ma udowodnić, że technologie X2 można z powodzeniem zastosować w większych konstrukcjach.

Kuzyn ospreya

Drugą rozważaną przez amerykańskie wojsko koncepcją jest V-280 Valor, rozwijany przez koncern Bell Helicopter. Demonstrator technologii V-280 to przemiennopłat z usterzeniem motylkowym, zbudowany z kompozytów ze skrzydłem stałym. Ma on mieć zasięg od 926 km do 1482 km i osiągać prędkość przelotową około 520 km/h. Ładowność użytkowa wyniesie 5,5 t, podczas gdy udźwig ładunku podwieszonego pod kadłubem – 4,8 t. Firma planuje także wersję bojową, która zostanie wyposażona w uzbrojenie w komorach kadłubowych i pod skrzydłami.

Ta konstrukcja bardzo przypomina śmigłowiec V-22 Osprey, aczkolwiek istnieją zasadnicze różnice. Najważniejsza jest taka, że silniki V-280 w gondolach pozostają nieruchome, a położenie zmienia część ruchoma, w której znajdują się piasta i łopaty. Ponadto V-22 nie ma drzwi bocznych, lecz jedynie tylną rampę, podczas gdy V-280 zostanie wyposażony w parę drzwi bocznych o szerokości 1,8 m. W nowej konstrukcji przewiduje się cztery osoby załogi (dwóch pilotów i dwóch techników) i będzie można nią przewozić do 14 żołnierzy (w V-22 od 24 do 32). Montaż demonstratora technologii rozpoczął się w czerwcu 2015 roku. Po jedenastu miesiącach prac kadłub został połączony ze skrzydłem, a silniki T-64-GE-419 i przekładnie mają zostać zamontowane w gondolach w listopadzie 2016 roku.

Oba zespoły prowadzą intensywne prace nad demonstratorami technologii. Loty testowe SB>1 Defiant i V-280 Valor, które przewiduje się na wrzesień 2017 roku, mają potrwać dwa lata, kiedy to etap lotniczy JMR ma zostać zakończony. Nie gwarantuje to jednak sukcesu, bo US Army rezerwuje sobie prawo do wybrania jako FVL innej platformy, niekoniecznie tej na bazie demonstratorów Boeinga i Sikorskiego lub Bell Helicopter. Co więcej, bierze ona pod uwagę rezygnację z projektu, jeśli zmienią się oczekiwania i potrzeby. Ta pierwsza ewentualność daje szansę takim firmom jak Piasecki Aircraft czy AVX Aircraft, które nie zostały ostatecznie zaproszone do programu JMR-TD, ale nadal wyrażają zainteresowanie FVL. US Army ponadto nie wyklucza, że ostatecznie wybierze ofertę więcej niż jednej firmy, szczególnie wobec konieczności pozyskania maszyn w dwóch wariantach (większej transportowej i mniejszej bojowej) w ramach średniego FLV. W takim wypadku nowe śmigłowce musiałyby jednak i tak cechować się wysokim stopniem zbieżności technologicznej.