moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

C-17 to spełnienie marzeń

Na pokładzie C-17 przewoziłem śmigłowce, samochody, amunicję i materiały wybuchowe, desantowałem też żołnierzy i sprzęt, nawet z 8 tys. m – mówi kpt. Tomasz Smorągiewicz. Pilot niedawno zakończył pięcioletnią służbę w bazie Pápa na Węgrzech, gdzie stacjonują samoloty C-17, jedne z największych transportowców w NATO.

Jak to się stało, że oficer 8 Bazy Lotnictwa Transportowego został pilotem gigantycznego samolotu transportowego C-17 Globemaster?

Kpt. pil. Tomasz Smorągiewicz: Sześć lat temu zgłosiłem chęć służby w 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu Lotniczego na Węgrzech, bo widziałem w tym szansę na rozwój zawodowy i zdobycie nowych doświadczeń. Byłem wówczas drugim pilotem C-295M Casa z doświadczeniem w lotach m.in. w Afganistanie. Wiedziałem, z czym wiąże się służba w Pápie, bo już wtedy zadania wykonywało tam dwóch pilotów z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego.

Czy przesiadka z C-295M na C-17 była trudna?

I tak, i nie. Lata się tak samo, według tych samych przepisów lotniczych i procedur. Podobnie też trzeba przygotowywać się do każdej misji. Różnice wynikają oczywiście z typu statku powietrznego i możliwości obu transportowców. Ale przesiadka na C-17 nie nastąpiła z dnia na dzień. Zanim chwyciłem za stery Globemastera, musiałem w Polsce zdać egzamin z języka angielskiego, uzupełnić wymagane kursy, np. SERE „C”, a następnie zaliczyć trzymiesięczne szkolenie tzw. PIQ (pilot initial qualification) w Stanach Zjednoczonych. To intensywny kurs budowy i eksploatacji samolotu, ale, co ciekawe, w większości polegający na samokształceniu lotników, np. z pomocą komputera (tzw. computer based training system). Bardzo dużo czasu spędziłem także na treningach w symulatorze. Piloci muszą zaliczyć około 60 sesji symulatorowych, przy czym każda trwa trzy godziny, a dopiero później – po zdanym egzaminie – może wykonać lot w powietrzu.

Jak Pan wspomina pierwszy lot na pokładzie C-17?

Podczas szkolenia każdy z pilotów musi wykonać tzw. familiarization flight. To nic innego jak lot zapoznawczy, podczas którego uczestnik szkolenia siedzi w kokpicie jako obserwator. Chodzi o to, by pilot zobaczył, jak współpracuje ze sobą załoga, i poznał możliwości samolotu, np. podczas tankowania w powietrzu, manewrów taktycznych czy lotu na małej wysokości. Co zapamiętałem z tego lotu? Przede wszystkim to, że C-17 to wielki samolot, ale niezwykle zwinny i szybki.

A potem sam usiadł Pan za sterami C-17 i…

I wszystkie te odczucia jeszcze się spotęgowały. Maszyna robi kolosalne wrażenie, bo proszę sobie wyobrazić, że leci z prędkością 600 km/h na wysokości nieco ponad 100 m, że potrafi wylądować na pasie o długości 1 km z kilkudziesięcioma tonami ładunku, że może lądować i startować na nieutwardzonych powierzchniach.

Na C-17 mówi się „Łoś”. Dlaczego?

Nazwy „Moose” używa się powszechnie. Nie mam pewności, czy jest to związane z gabarytami samolotu, czy może kształtem ogona. Niektórzy mówią, że nazwa bierze się od tego, że dźwięk awaryjnie zrzucanego paliwa bardzo przypomina ryk tego zwierzęcia.

Gdzie Pan latał C-17?

Praktycznie po całej Europie. Byłem także w Ameryce Północnej, na Bliskim i Dalekim Wschodzie oraz w Afryce. Nie lądowałem C-17 jedynie w Australii i Ameryce Południowej.

1 Skrzydło Ciężkiego Transportu Lotniczego na Węgrzech istnieje od 2009 roku. Wówczas państwa członkowskie NATO razem ze Szwecją i Finlandią zdecydowały o konieczności zwiększenia możliwości transportu powietrznego na terenie Europy i kupiły trzy samoloty. Koszty zakupu, szkolenia załóg i eksploatacji rozłożono na wszystkie państwa biorące udział w programie. Jak Strategic Airlift Capability (Program Uzyskania Zdolności Strategicznego Transportu Powietrznego) działa w praktyce?

Zgodnie z programem SAC każde państwo ma przydzielony nalot godzinowy, z którego może korzystać. Oznacza to, że piloci wykonują zadania dla wszystkich 12 państw zaangażowanych w program SAC, czyli: USA, Norwegii, Estonii, Litwy, Rumunii, Holandii, Bułgarii, Węgier, Słowenii, Polski oraz Szwecji i Finlandii. Przedstawiciele tych krajów mogą delegować swoich żołnierzy do bazy w Pápie i tak się dzieje. Taka mieszanka kulturowa sprawia, że służba w 1 Skrzydle jest bardzo ciekawa. Loty wykonywane są w międzynarodowym składzie załóg, zgodnie z zapotrzebowaniem. Naszym głównym zadaniem jest transport ładunków oraz ludzi.

C-17 Globemaster może przewozić nawet 70 t. Jakiego rodzaju ładunki Pan transportował?

Rzeczywiście ładowność tej maszyny jest ogromna. Może przewozić czołgi czy transportery opancerzone. Ja pilotowałem C-17, mając na pokładzie np. dwa śmigłowce. Były też różnego rodzaju pojazdy cywilne i wojskowe, kilkadziesiąt ton materiałów wybuchowych czy amunicji, a ostatnio także środki higieniczne, maseczki ochronne i preparaty do dezynfekcji.

W Pápie spędził Pan pięć lat. Jakiego rodzaju zadania będzie Pan szczególnie wspominał?

W pamięci na pewno utkwił mi pierwszy lot nad Oceanem Atlantyckim. Ogromne wrażenie zrobił na mnie również sposób drobiazgowego planowania i przeprowadzania operacji desantowania personelu i ładunków. Takie zrzuty muszą być precyzyjne pod względem miejsca i czasu. Z pewnością zapamiętam też desantowania z jednostkami specjalnymi z wysokości ponad 7 tys. m. Podczas takiego lotu załoga musi używać aparatury tlenowej, a jeśli zrzut odbywa się w nocy, to także noktowizji.

Czy C-17 to dla pilota transportowego spełnienie marzeń?

Tak jak pilot myśliwca marzy o F-16, tak piloci samolotów transportowych marzą o Globemasterach. To potężna maszyna, którą można prowadzić z lekkością. Można powiedzieć, że „chodzi za ręką” pilota i bardzo szybko reaguje na wychylenia sterów.

Na początku sierpnia wrócił Pan do 8 Bazy Lotnictwa Transportowego. Co dalej?

Kontrakty w Pápie trwają trzy lata. Mnie udało się przedłużyć go o rok, a kolejny rok dostałem niejako w prezencie od pandemii. Ze względu na COVID-19 nie można było szkolić kolejnej obsady lotników na C-17, więc mogliśmy na Globemasterach polatać dłużej. W sumie za sterami tej maszyny spędziłem prawie 1600 godzin. Teraz czas wznowić loty na C-295M!

Kpt. pil. Tomasz Smorągiewcz jest absolwentem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Początkowo służył jako nawigator w 32 Ośrodku Dowodzenia i Naprowadzania w Balicach, a potem przeniósł się do jednostki lotniczej. W 8 BLTr pilotował M-28 Bryza i C-295. Od 2016 do 2021 roku służył w 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu Lotniczego jako dowódca załogi C-17 Globemaster. Jego nalot życiowy to ponad 3,5 tys. godzin.

Rozmawiała: Magdalena Kowalska-Sendek

autor zdjęć: arch. prywatne

dodaj komentarz

komentarze


Nasza Niepodległa – serwis na rocznicę odzyskania niepodległości
 
W MON-ie o modernizacji
Triatloniści CWZS-u wojskowymi mistrzami świata
Razem dla bezpieczeństwa Polski
Jak Polacy szkolą Ukraińców
Inwestycja w produkcję materiałów wybuchowych
Wojskowa służba zdrowia musi przejść transformację
Trudne otwarcie, czyli marynarka bez morza
Operacja „Feniks” – pomoc i odbudowa
Czworonożny żandarm w Paryżu
Donald Tusk po szczycie NB8: Bezpieczeństwo, odporność i Ukraina pozostaną naszymi priorytetami
Uczą się tworzyć gry historyczne
Huge Help
Trzynaścioro żołnierzy kandyduje do miana sportowca roku
NATO odpowiada na falę rosyjskich ataków
Ostre słowa, mocne ciosy
Modernizacja Marynarki Wojennej
Saab 340 AEW rozpoczynają dyżury. Co potrafi „mały Awacs”?
Polacy pobiegli w „Baltic Warrior”
Polsko-ukraińskie porozumienie ws. ekshumacji ofiar rzezi wołyńskiej
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Medycyna w wersji specjalnej
A Network of Drones
Wielkie inwestycje w krakowskim szpitalu wojskowym
O amunicji w Bratysławie
Nowe uzbrojenie myśliwców
Polskie „JAG” już działa
Olimp w Paryżu
Święto w rocznicę wybuchu powstania
Nasza broń ojczysta na wyjątkowej ekspozycji
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Udane starty żołnierzy na lodzie oraz na azjatyckich basenach
Wybiła godzina zemsty
Karta dla rodzin wojskowych
„Siły specjalne” dały mi siłę!
Olympus in Paris
Żaden z Polaków służących w Libanie nie został ranny
Marynarka Wojenna świętuje
Wojskowi kicbokserzy nie zawiedli
Szef MON-u na obradach w Berlinie
Szwedzki granatnik w rękach Polaków
„Szczury Tobruku” atakują
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Jak namierzyć drona?
Święto podchorążych
Od legionisty do oficera wywiadu
„Nie strzela się w plecy!”. Krwawa bałkańska epopeja polskiego czetnika
Jesień przeciwlotników
„Projekt Wojownik” wrócił do Giżycka
Zmiana warty w PKW Liban
Sejm pracuje nad ustawą o produkcji amunicji
Hokeiści WKS Grunwald mistrzami jesieni
Rosomaki w rumuńskich Karpatach
Transformacja dla zwycięstwa
Szturmowanie okopów
Selekcja do JWK: pokonać kryzys
„Jaguar” grasuje w Drawsku
Wzmacnianie granicy w toku

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Agencja Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO