moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

C-17 to spełnienie marzeń

Na pokładzie C-17 przewoziłem śmigłowce, samochody, amunicję i materiały wybuchowe, desantowałem też żołnierzy i sprzęt, nawet z 8 tys. m – mówi kpt. Tomasz Smorągiewicz. Pilot niedawno zakończył pięcioletnią służbę w bazie Pápa na Węgrzech, gdzie stacjonują samoloty C-17, jedne z największych transportowców w NATO.

Jak to się stało, że oficer 8 Bazy Lotnictwa Transportowego został pilotem gigantycznego samolotu transportowego C-17 Globemaster?

Kpt. pil. Tomasz Smorągiewicz: Sześć lat temu zgłosiłem chęć służby w 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu Lotniczego na Węgrzech, bo widziałem w tym szansę na rozwój zawodowy i zdobycie nowych doświadczeń. Byłem wówczas drugim pilotem C-295M Casa z doświadczeniem w lotach m.in. w Afganistanie. Wiedziałem, z czym wiąże się służba w Pápie, bo już wtedy zadania wykonywało tam dwóch pilotów z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego.

Czy przesiadka z C-295M na C-17 była trudna?

I tak, i nie. Lata się tak samo, według tych samych przepisów lotniczych i procedur. Podobnie też trzeba przygotowywać się do każdej misji. Różnice wynikają oczywiście z typu statku powietrznego i możliwości obu transportowców. Ale przesiadka na C-17 nie nastąpiła z dnia na dzień. Zanim chwyciłem za stery Globemastera, musiałem w Polsce zdać egzamin z języka angielskiego, uzupełnić wymagane kursy, np. SERE „C”, a następnie zaliczyć trzymiesięczne szkolenie tzw. PIQ (pilot initial qualification) w Stanach Zjednoczonych. To intensywny kurs budowy i eksploatacji samolotu, ale, co ciekawe, w większości polegający na samokształceniu lotników, np. z pomocą komputera (tzw. computer based training system). Bardzo dużo czasu spędziłem także na treningach w symulatorze. Piloci muszą zaliczyć około 60 sesji symulatorowych, przy czym każda trwa trzy godziny, a dopiero później – po zdanym egzaminie – może wykonać lot w powietrzu.

Jak Pan wspomina pierwszy lot na pokładzie C-17?

Podczas szkolenia każdy z pilotów musi wykonać tzw. familiarization flight. To nic innego jak lot zapoznawczy, podczas którego uczestnik szkolenia siedzi w kokpicie jako obserwator. Chodzi o to, by pilot zobaczył, jak współpracuje ze sobą załoga, i poznał możliwości samolotu, np. podczas tankowania w powietrzu, manewrów taktycznych czy lotu na małej wysokości. Co zapamiętałem z tego lotu? Przede wszystkim to, że C-17 to wielki samolot, ale niezwykle zwinny i szybki.

A potem sam usiadł Pan za sterami C-17 i…

I wszystkie te odczucia jeszcze się spotęgowały. Maszyna robi kolosalne wrażenie, bo proszę sobie wyobrazić, że leci z prędkością 600 km/h na wysokości nieco ponad 100 m, że potrafi wylądować na pasie o długości 1 km z kilkudziesięcioma tonami ładunku, że może lądować i startować na nieutwardzonych powierzchniach.

Na C-17 mówi się „Łoś”. Dlaczego?

Nazwy „Moose” używa się powszechnie. Nie mam pewności, czy jest to związane z gabarytami samolotu, czy może kształtem ogona. Niektórzy mówią, że nazwa bierze się od tego, że dźwięk awaryjnie zrzucanego paliwa bardzo przypomina ryk tego zwierzęcia.

Gdzie Pan latał C-17?

Praktycznie po całej Europie. Byłem także w Ameryce Północnej, na Bliskim i Dalekim Wschodzie oraz w Afryce. Nie lądowałem C-17 jedynie w Australii i Ameryce Południowej.

1 Skrzydło Ciężkiego Transportu Lotniczego na Węgrzech istnieje od 2009 roku. Wówczas państwa członkowskie NATO razem ze Szwecją i Finlandią zdecydowały o konieczności zwiększenia możliwości transportu powietrznego na terenie Europy i kupiły trzy samoloty. Koszty zakupu, szkolenia załóg i eksploatacji rozłożono na wszystkie państwa biorące udział w programie. Jak Strategic Airlift Capability (Program Uzyskania Zdolności Strategicznego Transportu Powietrznego) działa w praktyce?

Zgodnie z programem SAC każde państwo ma przydzielony nalot godzinowy, z którego może korzystać. Oznacza to, że piloci wykonują zadania dla wszystkich 12 państw zaangażowanych w program SAC, czyli: USA, Norwegii, Estonii, Litwy, Rumunii, Holandii, Bułgarii, Węgier, Słowenii, Polski oraz Szwecji i Finlandii. Przedstawiciele tych krajów mogą delegować swoich żołnierzy do bazy w Pápie i tak się dzieje. Taka mieszanka kulturowa sprawia, że służba w 1 Skrzydle jest bardzo ciekawa. Loty wykonywane są w międzynarodowym składzie załóg, zgodnie z zapotrzebowaniem. Naszym głównym zadaniem jest transport ładunków oraz ludzi.

C-17 Globemaster może przewozić nawet 70 t. Jakiego rodzaju ładunki Pan transportował?

Rzeczywiście ładowność tej maszyny jest ogromna. Może przewozić czołgi czy transportery opancerzone. Ja pilotowałem C-17, mając na pokładzie np. dwa śmigłowce. Były też różnego rodzaju pojazdy cywilne i wojskowe, kilkadziesiąt ton materiałów wybuchowych czy amunicji, a ostatnio także środki higieniczne, maseczki ochronne i preparaty do dezynfekcji.

W Pápie spędził Pan pięć lat. Jakiego rodzaju zadania będzie Pan szczególnie wspominał?

W pamięci na pewno utkwił mi pierwszy lot nad Oceanem Atlantyckim. Ogromne wrażenie zrobił na mnie również sposób drobiazgowego planowania i przeprowadzania operacji desantowania personelu i ładunków. Takie zrzuty muszą być precyzyjne pod względem miejsca i czasu. Z pewnością zapamiętam też desantowania z jednostkami specjalnymi z wysokości ponad 7 tys. m. Podczas takiego lotu załoga musi używać aparatury tlenowej, a jeśli zrzut odbywa się w nocy, to także noktowizji.

Czy C-17 to dla pilota transportowego spełnienie marzeń?

Tak jak pilot myśliwca marzy o F-16, tak piloci samolotów transportowych marzą o Globemasterach. To potężna maszyna, którą można prowadzić z lekkością. Można powiedzieć, że „chodzi za ręką” pilota i bardzo szybko reaguje na wychylenia sterów.

Na początku sierpnia wrócił Pan do 8 Bazy Lotnictwa Transportowego. Co dalej?

Kontrakty w Pápie trwają trzy lata. Mnie udało się przedłużyć go o rok, a kolejny rok dostałem niejako w prezencie od pandemii. Ze względu na COVID-19 nie można było szkolić kolejnej obsady lotników na C-17, więc mogliśmy na Globemasterach polatać dłużej. W sumie za sterami tej maszyny spędziłem prawie 1600 godzin. Teraz czas wznowić loty na C-295M!

Kpt. pil. Tomasz Smorągiewcz jest absolwentem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Początkowo służył jako nawigator w 32 Ośrodku Dowodzenia i Naprowadzania w Balicach, a potem przeniósł się do jednostki lotniczej. W 8 BLTr pilotował M-28 Bryza i C-295. Od 2016 do 2021 roku służył w 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu Lotniczego jako dowódca załogi C-17 Globemaster. Jego nalot życiowy to ponad 3,5 tys. godzin.

Rozmawiała: Magdalena Kowalska-Sendek

autor zdjęć: arch. prywatne

dodaj komentarz

komentarze


Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
 
Charge of Dragon
Front przy biurku
V Korpus z nowym dowódcą
Morska Jednostka Rakietowa w Rumunii
Aleksandra Mirosław – znów była najszybsza!
Puchar księżniczki Zofii dla żeglarza CWZS-u
Znamy zwycięzców „EkstraKLASY Wojskowej”
Kolejne FlyEle dla wojska
Gen. Kukuła: Trwa przegląd procedur bezpieczeństwa dotyczących szkolenia
Wojna w świętym mieście, część druga
Kadisz za bohaterów
Wojna w świętym mieście, epilog
Rakiety dla Jastrzębi
Polak kandydatem na stanowisko szefa Komitetu Wojskowego UE
Tusk i Szmyhal: Mamy wspólne wartości
Przygotowania czas zacząć
Na straży wschodniej flanki NATO
Sprawa katyńska à la española
Marcin Gortat z wizytą u sojuszników
Zmiany w dodatkach stażowych
Zbrodnia made in ZSRS
Kosiniak-Kamysz o zakupach koreańskiego uzbrojenia
Prawda o zbrodni katyńskiej
Wojna w świętym mieście, część trzecia
Szpej na miarę potrzeb
Szarża „Dragona”
Święto stołecznego garnizonu
Jakie wyzwania czekają wojskową służbę zdrowia?
SOR w Legionowie
Rozpoznać, strzelić, zniknąć
Mundury w linii... produkcyjnej
NATO na północnym szlaku
Głos z katyńskich mogił
Zachować właściwą kolejność działań
Potężny atak rakietowy na Ukrainę
WIM: nowoczesna klinika ginekologii otwarta
Strategiczna rywalizacja. Związek Sowiecki/ Rosja a NATO
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Optyka dla żołnierzy
Operacja „Synteza”, czyli bomby nad Policami
Ocalały z transportu do Katynia
Żołnierze ewakuują Polaków rannych w Gruzji
Wojna w Ukrainie oczami medyków
Więcej pieniędzy dla żołnierzy TSW
Strażacy ruszają do akcji
Cyberprzestrzeń na pierwszej linii
NATO on Northern Track
NATO zwiększy pomoc dla Ukrainy
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Sandhurst: końcowe odliczanie
Ramię w ramię z aliantami
Barwy walki
Bezpieczeństwo ważniejsze dla młodych niż rozrywka
Koreańska firma planuje inwestycje w Polsce
Polscy żołnierze stacjonujący w Libanie są bezpieczni
Przełajowcy z Czarnej Dywizji najlepsi w crossie
Odstraszanie i obrona
Systemy obrony powietrznej dla Ukrainy
Żołnierze-sportowcy CWZS-u z medalami w trzech broniach
Wieczna pamięć ofiarom zbrodni katyńskiej!
25 lat w NATO – serwis specjalny
W Rumunii powstanie największa europejska baza NATO
W Brukseli o wsparciu dla Ukrainy

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Agencja Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO