Mają zaledwie 15 minut, by po ogłoszeniu alarmu, znaleźć się w kabinie F-16 i wystartować w ślad za samolotem, który niebezpiecznie zbliżył się do granicy przestrzeni powietrznej państw nadbałtyckich. O tym jak wyglądają 24-godzinne dyżury i dlaczego piloci czuwają ubrani w specjalne kombinezony opowiada jeden z pilotów F-16 VIII zmiany PKW Orlik.
Ile minut potrzebuje Pan, by wystartować F-16 po ogłoszeniu alarmu „Alfa Scramble”?
W czasie dyżuru bojowego piloci myśliwców mają kwadrans, by znaleźć się w powietrzu. Tego wymaga od nas NATO. Jednak my robimy to szybciej.
Jak, z perspektywy pilota, wyglądają przygotowania do startu?
Piloci myśliwców dyżurują 24 godziny na dobę, ale to nie oznacza, że przez cały czas czekamy w napięciu na ogłoszenie alarmu (śmiech). Nie bylibyśmy w stanie tak funkcjonować. Ale w momencie, gdy odpowiednia osoba wciska przycisk alarmu, jesteśmy już w pewnym stopniu przygotowani do działania. Na przykład przez cały czas mamy na sobie spodnie dość niewygodnego kombinezonu MUP (morski ubiór pilota – przyp. red.), w których, ze względu na porę roku i to że latamy nad Bałtykiem, musimy wykonywać loty bojowe. Jeśli musielibyśmy się katapultować, te kombinezony pomogą przeżyć w zimnej wodzie. Jest w nich dość niewygodnie i gorąco, jednak ich wkładanie zajmuje sporo czasu. Dlatego też lepiej mieć je na sobie podczas pełnienia dyżuru. Kiedy ogłaszany jest alarm, koledzy z „life support” (zajmują się utrzymaniem w gotowości oporządzenia pilota – przyp. red.) pomagają nam włożyć górną część kombinezonu. Potem zakładamy spodnie przeciwprzeciążeniowe oraz uprząż, którą przypinamy się do fotela w samolocie. Zabieramy też hełmy oraz, jeśli alarm jest w nocy, gogle noktowizyjne.
Przed budynkiem, w którym dyżurujecie, czeka już na was samochód.
Kierowcy samochodów pełnią również dobowe dyżury i są gotowi, by zawieźć nas do hangarów, gdzie znajdują się samoloty. Z samochodu zwykle wybiegamy i za chwilę jesteśmy w kabinie myśliwca. Potem chwila na uspokojenie oddechu i wykonujemy wszystkie przepisowe czynności, które musimy zrobić w kabinie. Jeśli coś idzie nie tak – przesiadamy się do samolotu zapasowego. Nawet w takim przypadku obowiązuje nas limit 15 minut.
Czy w kabinie musicie wykonać te wszystkie czynności, które wykonuje się przed lotem niebojowym?
Nie. Samolot w dyżurze bojowym jest właściwie gotowy do startu. Tuż przed, sprawdzane są automatycznie m.in. kluczowe systemy sterowania czy uzbrojenia. Ograniczamy jednak czynności sprawdzające do minimum, wiele z nich robimy wcześniej podczas porannego „acceptance”, czyli przygotowania i sprawdzenia gotowości bojowej samolotu, tak by samolot był w pełnej gotowości.
Misję przechwycenia wykonujecie w parach.
Podrywają się dwa samoloty: w jednym z nich jest dowódca pary, którego zadaniem jest na przykład zrobienie zdjęcia przechwytywanemu samolotowi, natomiast w drugim leci wingman – skrzydłowy, który osłania dowódcę. Wszystkie przechwycenia wykonujemy metodą, którą określamy jako „close control”. Oznacza to, że jesteśmy bezpośrednio naprowadzani przez nawigatorów, którzy na bieżąco kontrolują sytuację w powietrzu i mają większe rozeznanie sytuacyjne. Dopiero w odległości około kilku mil od samolotu, który mamy przechwycić, a więc kiedy już go widzimy, samodzielnie wykonujemy lot i całą operację.
Któraś z nich była dla Pana wyjątkowo trudna?
Do tej pory miałem m.in. dwie misje przechwycenia Su-27 i piloci każdego z samolotów zachowywali się zupełnie inaczej. Jeden leciał niemal z prędkością dźwięku i mocno manewrował. Chciał mnie zgubić, ale w momencie kiedy zobaczył, że znajduję się w odległości pół mili za nim i jestem zdeterminowany do wykonania zadania, pilot odpuścił – wszyscy jesteśmy pilotami i mimo wszystko darzymy się obustronnym szacunkiem. Drugi natomiast zwolnił do minimalnej prędkości, bo wiedział, że F-16 niezbyt lubi latać wolno na dużych wysokościach. Utrzymanie się obok niego było wyzwaniem.
Czy to, co robi Pan na Baltic Air Policing jest dla Pana sprawdzianem wyszkolenia?
Nasze zadania nie różnią się od tych, które mamy w czasie dyżurów bojowych w Polsce. Robimy dokładnie te same misje – przechwytujemy samoloty, które znajdują się niebezpiecznie blisko granicy przestrzeni powietrznej państw nadbałtyckich bez planu lotu, bez łączności radiowej albo bez włączonego transpondera, czyli takie maszyny, których pozycję ciężko określić. Sprawdzamy samolot, robimy zdjęcia i przekazujemy informacje do CAOC-u (Combined Air Operations Centre). Natomiast na Baltic Air Policing w ciągu trzech miesięcy miałem więcej przechwyceń niż w ciągu dwóch lat dyżurów w Polsce. W powietrzu spotykamy również bardzo różne statki powietrzne, od transportowych, przez rozpoznawcze aż po bojowe. Tak więc, misje, które tu wykonujemy raczej nie są sprawdzianem z samego przechwycenia samolotu, a raczej z tego, że są to działania bardzo intensywne i różnorodne.
autor zdjęć: Bartek Bera
komentarze