Z płk. pil. Cezarym Wiśniewskim o pierwszych zadaniach wykonywanych na F-16, długim locie przez ocean i eksploatacji polskich jastrzębi rozmawiają Paulina Glińska i Magdalena Kowalska-Sendek.

Jest Pan jednym z pierwszych pilotów, którzy usiedli za sterami jastrzębi.

Pierwszy szkolił się na F-16 ppłk Radosław Stepaniuk. W lutym 2004 roku rozpoczął kurs w 162 Skrzydle Lotniczym Gwardii Narodowej USA. Poleciałem do Stanów Zjednoczonych pół roku później. Byłem w grupie pierwszych sześciu pilotów, którzy zostali wysłani za ocean, by uzyskać uprawnienia instruktorskie na F-16, a następnie szkolić kolejnych lotników w Polsce.

Od Pańskiego pobytu w USA minęło ponad dziesięć lat. Jak dziś wspomina Pan tamten czas?

Polecieliśmy za ocean z wielkim entuzjazmem, bardzo zmotywowani. Przed nami było wiele rzeczy zupełnie nowych, których w Polsce nigdy nie robiliśmy, ani jako piloci, ani jako dowódcy, a już na pewno nie jako instruktorzy. Jedynym pewnikiem było to, że będziemy się szkolić z wykorzystaniem nowoczesnego samolotu. Nie za wiele wiedzieliśmy o sposobie i programie szkolenia. Dziesięć lat temu w naszym lotnictwie obowiązywały nieco inne niż teraz procedury i zwyczaje. Od lat dziewięćdziesiątych sami próbowaliśmy tworzyć nasz narodowy system szkolenia, co nie do końca się udawało. Powodów było wiele, m.in. ograniczenia finansowe, niewielki nalot przypadający na pilota i ówczesne zaplecze sprzętowe. Ja np. wyszkoliłem się na myśliwcach MiG-21, byłem pilotem-oblatywaczem, ale po wycofaniu tej konstrukcji z eksploatacji przeszkoliłem się na samolot szkolny TS-11 Iskra. Lecąc więc do USA, trochę się obawialiśmy, czy uda się nam wpasować w amerykański system szkolenia. Okazał się on dla nas sporym zaskoczeniem.

Co Pan konkretnie ma na myśli?

Mieliśmy niewiele zajęć akademickich. Wykłady, testy, egzaminy teoretyczne były prowadzone w większości za pomocą systemu komputerowego. To była nowość, bo każdy z pilotów musiał sam organizować sobie czas nauki. Zaskoczyła nas też relacja uczeń – instruktor. Ten ostatni jest w amerykańskich siłach powietrznych bardzo ważnym ogniwem całego systemu szkolenia. Oddziałuje na podopiecznego, motywuje go, wspiera mentalnie. Inna sprawa, że Polacy musieli się przestawić i wejść w rolę studenta. W bazie, w której się szkoliliśmy, wisi szyld z napisem „OK, back to school”, zrobionym przez włoskich oficerów, którzy w USA również uczyli się latać. I właśnie w tym jednym zdaniu zawiera się cała idea szkolenia lotniczego w USA. Mimo że piloci osiągnęli już jakąś pozycję w swoich krajach, to za oceanem musieli zejść o kilka poziomów niżej. I zdali sobie sprawę z tego, że nie przyjechali „gwiazdorzyć”, że na jakiś czas muszą zapomnieć, kim są w kraju, i wrócić do szkolnych ławek. Dopiero po skończeniu szkolenia mogą być z powrotem majorami, pułkownikami, dowódcami baz czy skrzydeł. My też przez to przechodziliśmy. Nie ukrywam, nie było to łatwe. W Polsce mieliśmy już jakąś pozycję, a tam trzeba było zaczynać niemal od zera.

Szkolenie na nowoczesnym samolocie nie jest chyba łatwe dla kogoś, kto wcześniej pilotował maszyny MiG-21 i Iskra?

Fakt, początki bywały trudne. MiG-21 nie jest łatwym samolotem. Pilot skupia się głównie na tym, by poprawnie odbyć lot, mniej uwagi poświęca taktyce. Te przyzwyczajenia i doświadczenia sprawiły właśnie, że w USA mieliśmy na początku spore problemy, by opanować kwestie związane z taktyką. F-16 to skok w nowoczesność. I choć maszyna jest łatwa w pilotażu, to na początku trudno wykorzystywać jej możliwości bojowe. A tego przede wszystkim dotyczy amerykańskie szkolenie. Nowością było też dla nas użycie precyzyjnych środków rażenia oraz amerykańska, inna od naszej, filozofia misji defensywnych i ofensywnych. Za oceanem inaczej też wykonywano loty IFR [Instrument Flight Rules].

Oczywiście było sporo nerwów. Jedni mieli gorsze oceny, inni lepsze. Ale dużo ze sobą rozmawialiśmy, wymienialiśmy się zdobytą wiedzą i doświadczeniami. Dziś, z perspektywy czasu, mogę powiedzieć, że tworzyliśmy fajną, zgraną grupę ludzi, zarówno jeśli chodzi o pilotów, jak i techników. Wszyscy mieliśmy poczucie, że robimy coś naprawdę ważnego. Był to czas bardzo trudny, ale też niezwykle kreatywny, przynoszący wiele satysfakcji.

Z całej szóstki tylko Pan wrócił do kraju z uprawnieniami instruktorskimi.

Uważam to za mój ogromny sukces zawodowy. Pozostali piloci nie wyrobili się w czasie ze szkoleniem instruktorskim, które jednak później dokończyli w Polsce.

I jako pierwszy Polak przyleciał Pan na pokładzie F-16 ze Stanów Zjednoczonych do Polski.

W listopadzie 2007 roku, jako już zastępca dowódcy 6 Eskadry Lotnictwa Taktycznego, przyleciałem do Krzesin naszym pierwszym polskim jastrzębiem. Nie pilotowałem go jednak, siedziałem w drugiej kabinie. Zgodnie bowiem z kontraktem samoloty do Polski miały być sprowadzane przez pilotów amerykańskich. Przejęcie sprzętu formalnie odbywało się dopiero na polskiej ziemi.

Wspomina Pan jakoś szczególnie ten lot?

Niespecjalnie, bo był to mój kolejny już lot tą maszyną. Startowaliśmy z Fort Worth w Teksasie i po ośmiu i pół godzinach wylądowaliśmy na Azorach. Tam, niestety, musieliśmy przeczekać załamanie pogody. Następnym przystankiem była oddalona o ponad sześć godzin lotu baza w Ramstein. Stamtąd już bezpośrednio polecieliśmy do Krzesin. Taki lot można byłoby wykonać szybciej, ale prędkość przelotu zależy od możliwości tankowców. Duże samoloty cysterny mają pewne ograniczenia, jeśli chodzi o prędkość i wysokość oraz warunki pogodowe, zwłaszcza nad oceanem. Lecieliśmy ze średnią prędkością 650 km/h i na średniej wysokości 27 tys. stóp. Można powiedzieć, że to był przelot turystyczny.

Co się działo później, gdy już zakończył Pan szkolenie w Stanach Zjednoczonych?

Nasz nowy rozdział zawodowy zaczęliśmy od misji treningowych. W USA lataliśmy na innym typie F-16 niż ten, który mamy w Polsce. Musieliśmy więc przeszkolić się na polską wersję jastrzębia F-16C Block 52+. Ten samolot ma mocniejszy silnik, nieco inaczej funkcjonuje w nim nawigacja, są też nowe radary. Szkoliliśmy się w Polsce, znowu pod okiem amerykańskich instruktorów, trenowaliśmy wykorzystanie symulowanego uzbrojenia. Dostaliśmy także od Amerykanów tajne instrukcje dotyczące zaawansowanego użycia bojowego samolotu, do których nie mieliśmy dostępu w USA.

Mimo wyszkolenia pierwszej grupy instruktorów nadal wysyłaliśmy personel na kursy do USA.

W kraju szkolenie instruktorskie kończyli piloci z pierwszej szóstki. Uczyliśmy też lotników na poziomie podstawowym, ale cały czas wysyłaliśmy kolejnych za ocean. Od początku bowiem przyjęliśmy taką filozofię, by szkolenie odbywało się i u nas, i w USA. Nie chcieliśmy zamykać się na naszym podwórku, bo jednak kurs za oceanem był doskonałym uzupełnieniem naszego narodowego systemu. Dużo też dały nam kilkumiesięczne pobyty amerykańskich instruktorów w Krzesinach. Pojawiali się zawsze wtedy, gdy do szkolenia na F-16 dochodziły nowe elementy, np. gdy implementowaliśmy gogle noktowizyjne. Wśród Amerykanów byli żołnierze, którzy kilka miesięcy wcześniej wrócili z Afganistanu, ich spojrzenie było nowsze i ciekawsze.

Niedługo po przyjęciu samolotów F-16 ówczesne dowództwo sił powietrznych zadeklarowało, że maszyny i personel mogą wejść w skład tzw. sił zdolnych do przerzutu w ramach operacji NATO.

Tak, ale żeby było możliwe podjęcie działań bojowych, komponent lotniczy musi przejść specjalną certyfikację NATO, według programu oceny taktycznej [Tactical Evaluation Program – TACEVAL). Jest to weryfikacja zdolności do wykonywania zadań bojowych w warunkach ograniczonej pomocy ze strony państwa gospodarza. Certyfikacji podlegają trzy obszary: operacyjny, logistyka oraz ochrona wojsk własnych.

Decyzję o tym, że poddamy się tej ocenie, podjął w 2008 roku śp. gen. Andrzej Błasik. Byłem wówczas do tego sceptycznie nastawiony, bo obawiałem się, że nie będziemy mieli dość czasu, by do tej certyfikacji się przygotować. Zasugerowałem dowódcy, że potrzebujemy wsparcia kraju, który taki proces już przeszedł. Zgodził się i wysłał ludzi na szkolenie do Niemiec i Belgii. To nam zdecydowanie pomogło.

Dowodził Pan komponentem „Jastrząb”. Jak wyglądał proces przygotowania do tej certyfikacji?

Trwał niemal dwa lata. Komponent „Jastrząb” składał się z czterech samolotów F-16, pilotów, personelu obsługi oraz ochrony wojsk. Łącznie zostało w to zaangażowanych ponad 480 żołnierzy, w tym ponad 100 osób spoza bazy krzesińskiej. Naszym zadaniem było zorganizowanie kontyngentu, który w ciągu kilku dni od aktywacji byłby gotowy do wylotu i prowadzenia działań bojowych na odległym o tysiące kilometrów teatrze. Podczas certyfikacji nie mogliśmy korzystać z infrastruktury jednostki, dlatego zbudowaliśmy mobilne miasteczko z kontenerów, stworzyliśmy sieć teleinformatyczną, mieliśmy zabezpieczenie logistyczne, kancelarie kryptograficzne, łączność satelitarną i wiele innych „ogniw” niezbędnych do samodzielnego działania. Już podczas samej certyfikacji oceniało nas około 140 inspektorów. Sprawdzali, jak radzimy sobie z wykonywaniem zadań, podejmowaniem decyzji, jak reagujemy na różnego rodzaju incydenty, np. symulowany atak moździerzowy. I choć kosztowało to wszystkich wiele pracy, to spełniliśmy wymagania i uzyskaliśmy certyfikat do działań ekspedycyjnych sojuszu w ramach bojowych operacji sił połączonych.

Tylko nieliczne kraje w Europie mają taką certyfikację sojuszu.

Ze względu na surowe wymagania, żaden kraj byłego bloku wschodniego, jak np. Czechy czy Węgry, do takiej certyfikacji nawet się nie zgłosił. Jest to przedsięwzięcie czasochłonne i dość kosztowne. Dla nas certyfikacja była nie tylko mandatem od NATO. Utwierdziliśmy się w przekonaniu, że jesteśmy gotowi do służby w dowolnym miejscu na świecie.

Podczas służby w 2 Skrzydle Lotnictwa Taktycznego brał Pan udział w wielu krajowych oraz zagranicznych treningach i ćwiczeniach.

Rzeczywiście ćwiczeń z udziałem samolotów F-16 jest sporo, nierzadko są prowadzone tzw. squdron exchange. Późną jesienią, gdy pogoda w Polsce nie sprzyja pilotom, lecimy na południe Europy, gdzie możemy spokojnie się szkolić w powietrzu. Ale najważniejsze są dla nas ćwiczenia taktyczne. To właśnie podczas takich treningów piloci rywalizują między sobą, działają pod presją czasu, a każdy ich ruch jest oceniany i analizowany. To wszystko wpływa na efektywność szkolenia. Do najważniejszych szkoleń zaliczyłbym „NATO Tiger Meet”, „Frisian Flag” w Holandii czy kurs Tactical Leadership Programme w Hiszpanii. I to właśnie ten ostatni z punktu widzenia rozwoju sił zbrojnych i indywidualnych umiejętności lotnika jest najważniejszy. W trakcie kursu TLP każdy z pilotów wykonuje 14 różnych misji. Jednego dnia latamy nad Hiszpanią, drugiego nad Niemcami, później nad Morzem Północnym lub Francją.

Czy wprowadzenie do służby  samolotów F-16 w jakimś stopniu wpłynęło na jednostki lotnicze wyposażone w maszyny innego typu?

Pod kilkoma względami na pewno. Tak jest w przypadku baz lotniczych wyposażonych w samoloty MiG-29. Piloci F-16 i MiG-29 bardzo często szkolą się wspólnie, a podczas ćwiczeń latają przeciwko sobie. To wpływa na ich przygotowanie taktyczne. Trzeba dodać, że MiG-29 to świetny samolot, doskonały do obrony powietrznej i walki w bliskich odległościach. I tego nikt tej maszynie nie odbierze. Piloci MiG-ów mogą za to korzystać z naszych doświadczeń w organizowaniu ćwiczeń w powietrzu i sposobie działania. Ale według mnie z obecności F-16 skorzystały nie tylko siły powietrzne…

Fakt, dziś trudno sobie wyobrazić manewry wojskowe bez udziału lotnictwa, zwłaszcza wielozadaniowych F-16. Jastrzębie pomagają także w wyszkoleniu wysuniętych nawigatorów naprowadzania lotnictwa, tzw. JTAC-ów [od Joint Terminal Attack Controller].

Lotnictwo jest niezwykle skuteczne, gdy współpracuje z innymi rodzajami wojsk. Ze względu na ogrom zajęć piloci F-16 nie zawsze mogą uczestniczyć w zgrupowaniach poligonowych wojsk lądowych, specjalnych czy marynarki wojennej. Ale gdy już biorą w nich udział, to można wówczas ćwiczyć np. misje typu CAS [Close Air Support, czyli bliskie wsparcie lotnicze] i rozwijać umiejętności JTAC-ów. Specjaliści tego rodzaju trenują np. z użyciem laserów, a to może w Polsce zrobić tylko F-16.

Poza tym samoloty F-16 wpłynęły także na sposób kształcenia lotniczej młodzieży w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Piloci-instruktorzy z samolotów F-16 byli oddelegowani do WSOSP, by tam wspierać kadrę latającą na TS-11 Iskra. Pokazywali pewne techniki, które są stosowane na jastrzębiach, a które można już było przekazać podchorążym. Przykładem mogą być choćby zasady formowania innych niż na iskrach szyków taktycznych. Został także zmieniony program szkolenia na samolotach Orlik. Oznacza to, że piloci uczą się latania np. według IFR już na orlikach, żeby później nie musieli tego powtarzać na samolocie M-346. Zresztą to właśnie wprowadzenie nowej platformy, czyli samolotu Master, sprawi, że szkolenie na wielozadaniowych F-16 będzie się odbywać płynnie.

Po wprowadzeniu do służby samolotu M-346 na pewno inaczej zostaną rozłożone akcenty szkoleniowe. To odciąży trochę eskadry wyposażone w efy.

Właśnie o to chodzi. W taki sposób działają Amerykanie, Brytyjczycy i Holendrzy. Każda godzina lotu na wielozadaniowym samolocie jest droga, więc powinno się uczyć podstaw na mniej skomplikowanym i tańszym sprzęcie. To podejście wynika z modnych obecnie zjawisk tzw. downloadingu i offloadingu. Pierwsze oznacza, że niektóre elementy szkolenia przenosi się z drogich samolotów taktycznych na platformy tańsze, szkoleniowe. Offloading to przeniesienie części szkolenia na symulator. W obu przypadkach chodzi o obniżenie kosztów.

Płk pil. Cezary Wiśniewski w 1991 roku ukończył wyższą szkołę oficerską w Dęblinie. Służył w 41 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Malborku oraz w 2 Brygadzie Lotnictwa Taktycznego. Od 2010 roku dowodził 31 Bazą Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach, a następnie trafił do Warszawy na stanowisko szefa Oddziału Lotnictwa Taktycznego w Szefostwie Wojsk Lotniczych Dowództwa Sił Powietrznych oraz głównego specjalisty w Zespole ds. Nowego Systemu Kierowania i Dowodzenia Siłami Zbrojnymi RP. Po ukończeniu Uniwersytetu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w bazie lotniczej Maxwell, jako dowódca 4 Skrzydła Lotnictwa Szkolnego służył w Dęblinie. Od lutego 2016 roku jest szefem Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Kieruje także pracami Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.