Operacja szwedzkich służb wobec statku Adler oraz ukraińskie ataki dronów na Morzu Śródziemnym oznaczają przełom w walce z rosyjską „flotą cieni”. Zachód i Ukraina zaostrzają kurs wobec jednostek omijających sankcje, kończąc erę ich anonimowości. Działania te: inspekcje i uderzenia militarne, mają odciąć Kreml od zysków z nielegalnego eksportu surowców energetycznych.

Rosyjski statek Adler zakotwiczony na wodach szwedzkich

W nocy z 20 na 21 grudnia szwedzkie służby celne, wspierane przez straż przybrzeżną i funkcjonariuszy Säpo (Säkerhetspolisen, cywilny kontrwywiad) weszły na pokład rosyjskiego statku Adler. Jednostka znajdowała się na wodach Szwecji, a zarówno statek, jak i jego właściciel figurują na listach sankcyjnych.

Sama operacja miała charakter oficjalny i jawny, co w praktyce oznaczało bezpośrednią interwencję państwowych służb wobec rosyjskiej jednostki handlowej – sytuację rzadką, a w tym kontekście niemal bezprecedensową.

Granica zaczyna się przesuwać

Z komunikatów strony szwedzkiej wynikało, że działania miały związek z koniecznością sprawdzenia stanu technicznego statku, którego załoga meldowała awarię silnika. W tle pozostawał jednak fakt objęcia Adlera sankcjami, co automatycznie nadawało całej sprawie wymiar wykraczający poza rutynową kontrolę bezpieczeństwa żeglugi. W praktyce oznaczało to, że wejście na pokład nie było wyłącznie reakcją na potencjalne zagrożenie dla ruchu morskiego, lecz również elementem egzekwowania międzynarodowych restrykcji nałożonych na rosyjskie podmioty.

– Gdy statek wchodzi na nasze wody w taki sposób, mamy prawo sprawdzić, co znajduje się na jego pokładzie – tak Martin Höglund, rzecznik Szwedzkiej Administracji Celnej, tłumaczył dlaczego szwedzkie służby zdecydowały się na inspekcję Adlera. Jednostka okazała się „czysta” i 22 grudnia została zwolniona.

Do tej pory państwa europejskie unikały bezpośrednich działań wobec rosyjskich statków handlowych, ograniczając się do sankcji finansowych, administracyjnych oraz presji na sektor ubezpieczeniowy i portowy. Interwencja wobec Adlera pokazała jednak, że granica ta zaczyna się przesuwać. Nawet jeśli formalnym powodem była awaria, sama decyzja o wejściu na pokład jednostki objętej sankcjami stanowiła czytelny sygnał, że tolerancja wobec działań rosyjskiej żeglugi znacząco się zmniejsza.

Szczególne znaczenie miało zaangażowanie Säpo, czyli służby odpowiedzialnej za bezpieczeństwo państwa. Jej obecność wskazywała, że sprawa Adlera była postrzegana nie tylko w kategoriach technicznych czy celnych, lecz również jako potencjalne zagrożenie o charakterze strategicznym. W tym sensie incydent wpisywał się w szerszą debatę toczącą się w krajach regionu Morza Bałtyckiego, gdzie coraz częściej zwraca się uwagę na działalność rosyjskich statków funkcjonujących na granicy prawa, a czasem całkowicie poza nim.

Pod tanimi banderami

Presja na rosyjską sieć transportu surowców energetycznych narasta od miesięcy. To właśnie ta sieć – często określana mianem „floty cieni” – coraz częściej znajduje się w centrum uwagi państw zachodnich oraz Ukrainy, traktującej ją jako element zaplecza rosyjskiego wysiłku wojennego.

W praktyce pojęcie „floty cieni” nie odnosi się do jednego, formalnie zdefiniowanego tworu, lecz do rozproszonej sieci statków, które po wprowadzeniu sankcji na rosyjski sektor energetyczny przejęły ciężar transportu ropy i produktów ropopochodnych.

– Statki floty cieni są wykorzystywane przez Rosję, aby omijać sankcje i nadal finansować swój eksport ropy, co podważa wysiłki państw zachodnich zmierzające do ograniczenia wpływów Moskwy z surowców energetycznych – mówił w październiku Winston Peters, szef dyplomacji Nowej Zelandii.

Są to w większości jednostki stare, często wielokrotnie zmieniające właścicieli i bandery, operujące na granicy międzynarodowych regulacji lub całkowicie poza nimi. Ich wspólną cechą jest ograniczona przejrzystość, zarówno jeśli chodzi o strukturę własnościową, jak i faktyczny zakres prowadzonej działalności.

Mechanizm działania tej floty opiera się na omijaniu kluczowych elementów systemu kontroli żeglugi handlowej. Statki rejestrowane są pod tzw. tanimi banderami, należą do spółek zakładanych w jurysdykcjach o niskim poziomie przejrzystości, a ich operatorzy często zmieniają nazwy jednostek i porty macierzyste. W wielu przypadkach tankowce te rezygnują z usług renomowanych towarzystw klasyfikacyjnych oraz ubezpieczycieli powiązanych z rynkami zachodnimi, co pozwala im unikać ograniczeń wynikających z sankcji, ale jednocześnie zwiększa ryzyko techniczne i środowiskowe.

Jednym z najczęściej stosowanych narzędzi jest manipulowanie systemem automatycznej identyfikacji AIS. Wyłączanie transponderów, podawanie fałszywych pozycji lub zmiana danych dotyczących portów docelowych utrudniają monitorowanie rzeczywistych tras rejsów. Uzupełnieniem tych działań są transfery ładunku statek–statek, przeprowadzane na wodach międzynarodowych lub w słabo nadzorowanych rejonach, takich jak wschodnia część Morza Śródziemnego czy obszary Morza Czarnego. To właśnie w tych punktach ropa zmienia „tożsamość”, trafiając następnie do odbiorców w Azji, Afryce czy na Bliskim Wschodzie.

Skala zjawiska pozostaje przedmiotem sporów. Szacunki różnią się w zależności od metodologii, jednak analitycy rynku żeglugowego wskazują na setki jednostek, które w ostatnich latach zostały włączone do tego nieformalnego systemu. Część z nich operuje regularnie na trasach z rosyjskich portów bałtyckich i czarnomorskich, inne pojawiają się epizodycznie, w zależności od zapotrzebowania i poziomu kontroli w danym regionie.

Koniec bezpiecznych stref

W ostatnich miesiącach Ukraina zaczęła traktować te statki nie tylko jako problem prawny czy ekonomiczny, lecz jako uzasadniony cel operacyjny. Serie ataków odnotowano na przełomie listopada i grudnia, kiedy to ukraińskie bezzałogowce, najczęściej określane jako Sea Baby, trafiły w co najmniej trzy jednostki powiązane z rosyjskimi sieciami omijania sankcji.

Pierwsze z tych uderzeń miało miejsce 28 listopada 2025 roku. Według komunikatów Służby Bezpieczeństwa Ukrainy (SBU) i doniesień mediów, dwa tankowce z rosyjskiej floty cieni – Kairos i Virat – zostały trafione przez ukraińskie drony morskie w północnej części Morza Czarnego. Oba statki płynęły w kierunku rosyjskiego portu Noworosyjsk z zamiarem załadunku ropy lub produktów ropopochodnych, lecz w momencie uderzenia były puste i kursowały z wyłączonymi transponderami, co utrudniało ich śledzenie.

Kairos, który znajdował się około 28 mil morskich od wybrzeża Turcji, doznał poważnych uszkodzeń i zapalił się, a cała 25-osobowa załoga została ewakuowana przez tureckie służby morskie. Virat został trafiony następnego ranka i uszkodzony powyżej linii wodnej, lecz kontynuował unoszenie się na wodzie.

Kilka dni później, 10 grudnia, ukraińskie drony ponownie uderzyły w rosyjski tankowiec z floty cieni. Jednostka Dashan, pływająca pod banderą Komorów, została trafiona w strefie ekonomicznej Ukrainy w pobliżu Krymu, podczas gdy kierowała się do portu Noworosyjsk z wyłączonym systemem AIS. Nagrania publikowane przez ukraińskie źródła pokazywały eksplozje w tylnej części kadłuba Dashana, które spowodowały jego „krytyczne uszkodzenia”, co miało wyłączyć statek z eksploatacji.

Co więcej, Ukraińcy najwyraźniej rozszerzają teatr działań. Wyraźnym sygnałem tej zmiany był atak przeprowadzony na wodach Morza Śródziemnego 19 grudnia. Uderzono wówczas w tankowiec Qendil, operujący na wodach międzynarodowych, ponad 2000 km od Ukrainy. Według informacji przekazanych przez źródła w SBU, w ataku użyto dronów, które uderzyły w statek, powodując poważne uszkodzenia kadłuba i praktyczne wyłączenie jednostki z eksploatacji.

W momencie ataku tankowiec był pusty, co ograniczyło ryzyko skażenia środowiska, jednak sam incydent miał wyraźny wymiar demonstracyjny, pokazując, że ukraińskie działania przeciwko rosyjskiej flocie cieni nie ograniczają się już do Morza Czarnego. Atak na Morzu Śródziemnym pokazał również, że Ukraina dysponuje zdolnościami rozpoznania i planowania operacji poza bezpośrednim teatrem wojny. Wymagało to nie tylko odpowiednich środków technicznych, lecz także dostępu do informacji o trasach statków, ich właścicielach oraz powiązaniach z rosyjskim sektorem energetycznym.

Dla obserwatorów rynku żeglugowego był to sygnał, że anonimowość, na której przez długi czas opierała się flota cieni, staje się coraz bardziej iluzoryczna. Dla Rosji incydent ten oznaczał utratę kolejnego obszaru względnego bezpieczeństwa. Do tej pory Morze Śródziemne pozostawało przestrzenią, w której rosyjskie tankowce i statki transportowe mogły operować bez obaw o bezpośrednie działania militarne ze strony Ukrainy.

Flota wypychana z cienia

Presja na rosyjską flotę cieni nie ogranicza się jednak do działań podejmowanych bezpośrednio przez Ukrainę. Równolegle coraz wyraźniej zarysowuje się drugi nurt oddziaływania, realizowany przez państwa wspierające Kijów oraz instytucje międzynarodowe, które – choć działają innymi metodami – dążą do tego samego celu: utrudnienia funkcjonowania sieci statków omijających sankcje i podniesienia kosztów ich operowania do poziomu, który uczyni ten proceder coraz mniej opłacalnym.

Jednym z najbardziej widocznych instrumentów stały się wzmożone kontrole portowe i przybrzeżne. Państwa położone nad Bałtykiem, Morzem Północnym i Morzem Śródziemnym zaczęły znacznie dokładniej przyglądać się jednostkom zawijającym do ich portów lub przepływającym przez wrażliwe akweny. Sprawdzany jest nie tylko stan techniczny statków, lecz także dokumentacja ładunku, struktura własnościowa armatorów oraz zgodność rejsów z obowiązującymi sankcjami. Działania te, choć formalnie mieszczą się w ramach prawa morskiego, w praktyce coraz częściej dotykają jednostek powiązanych z rosyjskim eksportem ropy.

Zachodni ubezpieczyciele, banki oraz instytucje finansowe są coraz silniej naciskane, by unikać jakichkolwiek powiązań z transportem rosyjskich surowców realizowanym z naruszeniem sankcji. Równolegle rozszerzane są listy sankcyjne, obejmujące nie tylko same statki, lecz również ich właścicieli, operatorów i pośredników finansowych.

W ostatnich miesiącach coraz częściej sankcjami obejmowane są konkretne jednostki pływające pod egzotycznymi banderami, które wcześniej pozostawały poza zainteresowaniem organów nadzorczych. Dla floty cieni oznacza to konieczność kolejnych zmian nazw, bander i struktur własnościowych, co zwiększa koszty operacyjne i ogranicza możliwości długofalowego planowania rejsów.

W tym kontekście coraz większego znaczenia nabiera współpraca wywiadowcza i wymiana informacji pomiędzy państwami wspierającymi Ukrainę. Monitorowanie tras rejsów, analiza transferów statek–statek oraz identyfikowanie powiązań właścicielskich pozwalają na coraz szybsze reagowanie na próby omijania sankcji. Flota cieni, która przez długi czas korzystała z rozproszenia i anonimowości, stopniowo traci tę przewagę.