Polskie siły powietrzne nie tylko odstraszą przeciwnika, będą także dla niego po prostu groźne – mówi gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak. W Święto Lotnictwa Polskiego z inspektorem sił powietrznych rozmawiamy między innymi o samolotach F-35 dla Polski, z których pierwszy zostanie dziś oficjalnie zaprezentowany. Również o tym, jak bardzo potrzebne są wojsku tankowce i gdzie powinny służyć AH-64.

Cieniem na tegorocznych obchodach Święta Lotnictwa Polskiego kładzie się wypadek M-346. W lipcu, w trakcie treningu przed pokazami lotniczymi w Gdyni, zginął mjr Robert Jeł. Czy wiadomo już, co wydarzyło się 12 lipca? Dlaczego zginął doświadczony pilot Mastera?

Gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak : Wypadek jest badany przez Komisję Badania Wypadków Lotnictwa Państwowego, więc będziemy musieli poczekać, aż przyczyny tej katastrofy zostaną wyjaśnione. Wśród kwestii, które ustalono do tej pory, i mogę o nich poinformować, jest informacja, że samolot był sprawny. To o tyle ważna wiadomość, że mogliśmy już przywrócić M-346 do latania. W wypadku zginął mjr Robert Jeł, bardzo doświadczony pilot, dobry instruktor, człowiek pełen pasji do latania. Tak jak wielu z nas stawiał tę pasję na pierwszym miejscu, pewnie też dlatego zgodził się wraz z mjr. Adrianem Chudzińskim stworzyć zespół pokazowy M-346. Nie mamy możliwości utworzenia etatów dla pilotów pokazowych, więc ćwiczą poza swoimi codziennymi obowiązkami. Wiem, że pokazy cieszą się zainteresowaniem, jednak… Po tym wypadku chciałbym postawić pytanie, czy potrzebujemy tak wielu lotów pokazowych i zespołów pokazowych w jednostkach. Uważam, że nie.

Czy decyzja, że w powietrznej defiladzie 15 sierpnia uczestniczyło tylko nieco ponad 20 statków powietrznych, też była następstwem wypadku?

Poniekąd, ale nie był to najważniejszy powód. Przede wszystkim stało się tak dlatego, że piloci bardzo intensywnie się szkolą. Pytano mnie, dlaczego w powietrzu nie zobaczyliśmy FA-50, AW-101, AW-149. A no właśnie dlatego, że ich piloci wykonują zadania szkoleniowe. Zwyciężył głos rozsądku. Nie możemy równocześnie wykonywać zadań operacyjnych oraz szkoleniowych i angażować się w defiladę.

Wyobrażam sobie, że taka decyzja była dla wielu lotników dobrą wiadomością. To idźmy za ciosem i porozmawiajmy o jeszcze jednej ważnej dla nich kwestii, czyli zarobkach.

Wypracowane są pewne rozwiązania, które zmniejszają różnice między zarobkami w wojsku i na rynku cywilnym, choć nie ma możliwości, abyśmy je zrównali. Ale pamiętajmy, że wojsko oferuje wiele rozwiązań niedostępnych dla cywila, między innymi system emerytalny czy ubezpieczenie. Nie chciałbym jednak spłycać tej kwestii tylko do pieniędzy. Prowadzę rozmowy z młodymi pilotami z pokolenia „Z” i wiem, że zarobki są ważne, ale nie najważniejsze. Zastanówmy się, czy przyczyną odejść pilotów do cywila nie są również warunki służby, a więc biurokracja, konieczność uczestniczenia w nieskończonej liczbie odpraw zamiast latania. To również kwestia tego, że piloci od ponad dwóch lat prowadzą bardzo intensywne dyżury bojowe. Kumulują im się urlopy, których nie mają kiedy wykorzystać. Uważam, że to powinno być przedmiotem poważnych analiz. W tej kwestii powinno być również wypracowane jakieś sensowne rozwiązanie.

Zostawmy na chwilę pilotów, porozmawiajmy o sprzęcie. Dziś, w Święto Lotnictwa, pierwszy samolot F-35 zostanie zaprezentowany polskiej delegacji rządowej. Dla pana, jak się domyślam, to również wielki dzień.

Prawdziwe święto! F-35 to ogromna zmiana, o której wszyscy marzyliśmy. Ich pozyskanie to przełom nie tylko dla sił powietrznych, lecz także dla Polski. To element bardzo ważnej układanki koalicyjnej. Gdy w NATO będą powstawać plany obronne w domenie powietrznej, to polskie F-35 będą na pewno częścią tego planu. Szczególnie na wschodniej flance Sojuszu. Można po raz kolejny powiedzieć, że F-35 zapewnia nam nowe zdolności operacyjne i lepsze zdolności obronne, ale chciałbym, żebyśmy zdali sobie sprawę z faktu, że to tylko część tego, co zmieni ten samolot. Ta maszyna bowiem jest także narzędziem polityczno-wojskowym, dzięki któremu Polska nabierze większego znaczenia na międzynarodowej arenie. Z F-35 będziemy znaczyć dużo więcej w NATO.

Taką moc będą też miały śmigłowce AH-64. Jaki jest pomysł na te maszyny?

Trwają bardzo poważne dyskusje na temat, kto powinien być operatorem tego sprzętu: wojska lądowe czy siły powietrzne. Niestety lotniczy głos w tej sprawie jest nieco słabszy. A ja uważam, że tak skomplikowaną platformą jak AH-64 powinny zajmować się siły powietrzne. Dowódcy wojsk lądowych chcieliby, żeby śmigłowce były tam, gdzie czołgi, ale, naszym zdaniem, wygodniejsze dla wojsk lądowych byłoby, gdybyśmy mogli korzystać z innego rozwiązania.

To znaczy?

Siły powietrzne zapewniłyby wszystkie niezbędne dla funkcjonowania systemu elementy: logistykę, szkolenie, kontakty z amerykańskimi partnerami dotyczące ich szkoleniowego wsparcia. Potrafimy to robić, bo mamy lata doświadczeń. Procesy obsługowe tych śmigłowców są bardzo skomplikowane, nie da się ich przeprowadzić w polu, w dywizji. Powinny być realizowane w jednostkach lotniczych, które poświęciłyby cały swój wysiłek wojskom lądowym.

Pan był zawsze wielkim entuzjastą programu FA-50…

Dalej jestem, nic się nie zmieniło w tej kwestii.

Wszyscy czekamy na pierwszy dyżur bojowy tych samolotów. Dlaczego to się jeszcze nie dzieje?

Ale chwileczkę! Jak ma się dziać? Kadra potrzebuje od dwóch do trzech lat, żeby przygotować się do takich dyżurów. Sam byłem pilotem F-16 certyfikowanym do pełnienia dyżuru bojowego. Stało się to dwa lata po przyjęciu maszyn do sił powietrznych. Czy mamy przyspieszyć to kosztem bezpieczeństwa lotów? Bardzo proszę o to, by pilotom z 23 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku pozwolić jeszcze spokojnie się szkolić i przejść certyfikacje.

A czy proces wdrażania samolotów FA-50 jest realizowany zgodnie z planem?

Tak, wszystko naprawdę jest w porządku. Piloci odbywają szkolenie, mają dwóch instruktorów z Korei Południowej. Walczymy o to, by mieli również instruktora z USA, który wesprze ideę zakładającą, że eskadra FA-50 będzie lustrzanym odbiciem eskadry F-16. Tu rzeczywiście jest z naszej strony pewne zniecierpliwienie, bo Polska wysłała polskiego pilota F-16 do USA, aby szkolił w Tucson amerykańskich pilotów. W ramach wymiany jeden z amerykańskich instruktorów miał szkolić w Polsce pilotów FA-50. Tak niestety jeszcze się nie stało. Pewnym hamulcem dla nas są również procedury między Koreą Południową a Stanami Zjednoczonymi. Chodzi głównie o wyposażenie FA-50 PL. Na wyposażenie samolotu w pewne komponenty musi wyrazić zgodę strona amerykańska, a to trwa.

Kolejną nowością w siłach powietrznych są samoloty rozpoznawcze SAAB 340 AEW. Wątpliwości co do tych platform jest sporo…

Tak. SAAB nie jest platformą, która ma jakiś potencjał modernizacyjny i nie możemy patrzeć na te samoloty w kontekście kolejnych 30 lat. Na dzisiaj wypełnia swoje zadania. Ten zakup zainicjował pozyskiwanie zdolności rozpoznawczych. Musimy jednak myśleć o czymś, co pozwoli nam rozwijać się w tym zakresie w kolejnych dekadach.

Skoro już jesteśmy przy temacie przyszłości sił powietrznych…

Tankowce. Siły powietrzne muszą posiadać tankowce, nie odstąpimy od tego pomysłu. Cała docelowa flota samolotów bojowych będzie miała zdolność tankowania w powietrzu. Nasi piloci muszą się w tym zakresie szkolić.

Do tej pory prowadziliśmy szkolenie, korzystając z tankowców naszych sojuszników.

A co zrobimy w czasie jakiegoś kryzysu? Gdy będziemy musieli liczyć na siebie? Nie wiem, czy wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, jak ważny jest to zakup. Abyśmy mogli w pełni wykorzystać moc samolotów bojowych kupowanych za ciężkie pieniądze, maszyny te muszą być tankowane w powietrzu. Jeśli decyzje w tej sprawie zostaną podjęte, to perspektywa pozyskania tankowca nie jest długa. Zajmie około czterech lat, jeśli bierzemy pod uwagę A330 MRTT. Myślimy też nad rozwiązaniem pomostowym, na przykład używanym KC-135.

A propos samolotów za ciężkie pieniądze. Jak wyglądają plany dotyczące nowych eskadr samolotów bojowych?

Są dwie opcje, jeśli chodzi o kolejne dwie eskadry. Pierwsza to pozyskanie kolejnych F-35, druga to zakup samolotów czwartej generacji, tzw. maszyn przewagi powietrznej, które latają bardzo wysoko i są w stanie przenieść bardzo dużo uzbrojenia. Każda z tych opcji ma plusy i minusy. Niektóre z argumentów są jednak dyskusyjne. Mówi się, że kolejna platforma spowodowałaby jakiś bałagan w siłach powietrznych, że to kolejny system logistyczny. Plusem tego rozwiązania jest to, że stwarza ono zupełnie nowe zdolności operacyjne, domyka domenę powietrzną w najwyższej jej warstwie. Nie ma tu łatwych odpowiedzi.

A gdyby osoby odpowiedzialne za podjęcie decyzji zapytały pana o radę, to którą opcję rekomendowałby pan?

Każda będzie OK. Każdą opcję wykorzystamy operacyjnie. Ale taki zakup to bardzo skomplikowana sprawa. Powinno się do niego podejść całościowo, poprosić o oferty, o plan tego, co możemy zyskać oprócz samych platform, czyli o technologię, wsparcie logistyczne, pakiety szkoleniowe, nowe zdolności dla polskich zakładów zbrojeniowych. Jedno jest pewne: potrzebujemy tych zdolności.

A co z flotą samolotów transportowych?

Bądźmy szczerzy, nie jest dobrze. Herculesy w wersji H niewiele zmieniają oprócz tego, że są o dekadę młodsze niż te, które mieliśmy do tej pory. Jednak w zasadzie są to te same maszyny. Awionika jest analogowa, ładownia jest taka sama jak w poprzedniej wersji. Od dawna mamy analizy dotyczące tego, jakich samolotów transportowych potrzebujemy, by móc przeprowadzać ewakuacje czy transportować sprzęt albo pomoc humanitarną. Krótko mówiąc, tak, potrzebujemy większej floty samolotów transportowych.

Zmiany w siłach powietrznych muszą za sobą pociągnąć zmiany w szkolnictwie. Co powinno się zmienić, żeby było dobrze?

Pilnie potrzebuje zmian szkolnictwo śmigłowcowe. Mamy schyłek Mi-2. Musimy mieć śmigłowce szkolne, które przygotują młodych pilotów do latania AH-64, AW-101, AW-149. Nie mam zastrzeżeń do szkolenia na M-346. Jeśli chodzi o samoloty transportowe, prowadzimy analizy, czy nie można przesunąć ciężaru szkolenia na Bryzach na szkolenie w Akademickim Centrum Szkolenia Lotniczego, które powstało w Lotniczej Akademii Wojskowej. Swoją drogą to naprawdę fajny, zaawansowany ośrodek szkolenia lotniczego. Jedna z tych rzeczy, która nam świetnie wyszła. W ośrodku operuje się na platformach rodziny Diamond, czyli lotnictwa lekkiego. To szkolenie zdecydowanie tańsze niż na Bryzie. Zastanawiamy się więc, czy pewnej części szkolenia transportowego nie przenieść właśnie do ACSL.

Wie pan, jakie pytanie w przestrzeni publicznej pada najczęściej, kiedy mowa o zakupie nowych platform powietrznych?

Nie wiem, słucham.

O personel. Skąd wziąć ludzi, którzy będą tym latać, kto obsłuży ten sprzęt.

O to akurat się nie martwię. Ludzie garną się do lotnictwa, nie zauważam problemu z naborem. Na jedno miejsce w Lotniczej Akademii Wojskowej mamy średnio czterech kandydatów. Całkiem nieźle.

W polskich siłach powietrznych, które przecież już dziś są ważne dla NATO, a wkrótce będą liczyły się jeszcze bardziej, brakuje kobiet – pilotów naszych najnowocześniejszych samolotów bojowych F-16. Dlaczego tyle czasu zajmuje nam wyszkolenie kobiety, która usiadłaby za sterami F-16? Minęło prawie 20 lat, od kiedy te maszyny są w Polsce.

Mam dobre wieści. Stanie się to lada moment, w Stanach Zjednoczonych kończy szkolenie pierwsza kobieta, która będzie pilotowała F-16.

Świetna wiadomość. Zmieniamy sprzęt, a także mentalność!

Rozwój sił powietrznych wygląda obiecująco. Bardzo się cieszę, że wiemy, czego chcemy. Wiemy, że ma być 10 eskadr bojowych. Wiemy, jaki kształt ma mieć lotnictwo śmigłowcowe. Mamy analizy dotyczące lotnictwa transportowego. Przyszłościowo akcent położymy na bezzałogowcach. Polska „biegnie” w kierunku sił powietrznych, które nie tylko odstraszą przeciwnika. One będą po prostu groźne.