Polska mogłaby się stać platformą logistyczną dla znacznej części obszaru tzw. Trójmorza. Wojskowe bazy logistyczne obsługiwałyby jednostki w zakresie broni, amunicji i innych zastrzeżonych tylko dla armii towarów i usług. Pozostałymi segmentami mogliby się zająć koncesjonowani przez wojsko specjaliści zewnętrzni – mówi dr Iwo Nowak, specjalista w zakresie logistyki.

Czy w globalnym świecie staliśmy się zakładnikami transportu?

Dr Iwo Nowak: Trudno zaprzeczyć. W największym skrócie: im bardziej świat jest zglobalizowany, tym większy jest stopień uzależnienia od transportu. Chciałbym jednak wyraźnie zaznaczyć, że nie chodzi mi tylko o fizyczny transport towarów i ludzi, ale przede wszystkim o dystrybucję informacji. Informacji na każdy temat, dostarczanej non stop, o każdej porze dnia i nocy, coraz bardziej spersonalizowanej dzięki doskonalonym nieustannie algorytmom i rozwijającej się sztucznej inteligencji. Czy można wyobrazić sobie współczesnego przedsiębiorcę, naukowca, menedżera, lekarza, prawnika, farmera, operatora maszyn, przewoźnika czy wreszcie żołnierza, który chcąc się doskonalić, nie sprawdza regularnie medialnych doniesień na tematy związane z ich pracą? Zaryzykowałbym tezę, że bardziej jesteśmy uzależnieni od pozyskiwanych informacji niż od dostaw znacznej liczby oferowanych nam dóbr. Na te jesteśmy w stanie poczekać. Natomiast interesujące nas dane chcemy mieć natychmiast. Oczywiście nasza zależność od transportu w tradycyjnym rozumieniu tego słowa nabiera szczególnego znaczenia podczas działań bojowych, kiedy od terminowości i sprawnej realizacji dostaw sprzętu wojskowego, amunicji czy środków medycznych zależą bezpośrednio zdrowie i życie żołnierzy. Ale to jednak inna, skrajna sytuacja.

Pandemia COVID-19 pokazała jednak, że zakłócenia tradycyjnych łańcuchów dostaw mogą mieć poważne konsekwencje. Światowa gospodarka wyhamowała, a ekonomiści zaczęli wieszczyć recesję.

Okres pandemii był dla nas trochę jak czas wojny. COVID-19 w pewnym sensie zamienił nas wszystkich w żołnierzy, tyle że naszymi dowódcami byli nie generałowie, lecz wirusolodzy i lekarze zakaźnicy, a przemysłem zbrojeniowym producenci szczepionek, maseczek i innego medycznego sprzętu czy leków. Wtedy, tak jak podczas prawdziwej wojny, dochodziło do zakłócenia dotychczasowych szlaków transportowych i zrywania łańcuchów dostaw, co skutkowało ogólnym spowolnieniem gospodarczym. Podobne problemy, na szczęście w znacznie mniejszej skali, przyniósł nam konflikt w Ukrainie. Elastyczność współczesnych łańcuchów dostaw pozwala nam jednak odtwarzać je szybko na bazie innych istniejących lub nowo wytyczanych szlaków komunikacyjnych i jestem przekonany, że większość z nich już działa lub wkrótce działać zacznie. Pamiętajmy, że najtrwalszą cechą logistyki jest zmiana. Dzięki temu, mimo spowolnienia gospodarczego na świecie, nadal używa pan chińskiego długopisu, oferowanego tysiące kilometrów od miejsca produkcji, za przystępną cenę...

Sprawna logistyka pozwala zatem walczyć o dusze i portfele klientów. W jakim stopniu jednak można ją wpisać w kontekst polityczny? Mam na myśli rywalizację mocarstw o strefy wpływów. Wystarczy wspomnieć Chiny i promowaną przez nie Inicjatywę Pasa i Szlaku.

Handel i dystrybucję towarów, a także usług, które – nie zapominajmy o tym – również są towarem, zawsze można wpisywać w kontekst polityczny. Potwierdzają to dzieje gospodarcze świata. Dziś już nie trzeba zbrojnie podbijać innych krajów. Wystarczy je uzależnić od realizowanych dostaw, szczególnie surowców o znaczeniu strategicznym lub zaawansowanych technologii. Pokazuje to polityka ekonomiczna Rosji i Chin, oferujących surowce oraz usługi produkcji nierzadko znacznie taniej niż państwa Zachodu. Gdzieś w tym wszystkim jest oczywiście logistyka, która z jednej strony obniża koszty wytwarzania i dystrybucji, a z drugiej podnosi zyski organizatorów globalnej wymiany dóbr. Jak uczy przykład Nord Stream, zyski polityczne zakładane przy okazji tego typu działań bywają dalekosiężne i trudno dostrzegalne nawet przez samych polityków z państw, przeciwko którym są skierowane. Przy czym inicjatywy gospodarcze Pekinu należy rozpatrywać w horyzontach daleko szerszych niż tylko ekonomia. Inicjatywa Pasa i Szlaku to projekt cywilizacyjny, który ma uczynić z Chin pierwsze mocarstwo świata. Oczywiście są także inne kraje, które posiadaną bądź właśnie uzyskiwaną przewagę gospodarczą wykorzystują w relacjach międzynarodowych do rozszerzenia swoich wpływów ekonomicznych, w ślad za którymi pójdą także inne. W tym kontekście warto uważniej obserwować choćby Indie.

I tutaj powoli dochodzimy do kwestii zbiorowego bezpieczeństwa. Tym samym dotykamy korzeni logistyki, która przecież wywodzi się z wojskowości. Jakie były jej początki?

Niektórzy prapoczątków pojęcia „logistyka” upatrują w dorobku żyjącego na przełomie VI i V wieku p.n.e. greckiego filozofa Heraklita z Efezu, który słowem „logos” określał na przykład zbieranie, gromadzenie czy racjonalność. Inni zwracają uwagę na dorobek Sun Tzu, wybitnego chińskiego dowódcy i teoretyka wojskowości, który w dziele „Sztuka wojny” wiele uwagi poświęcił kwestiom zaopatrzenia materiałowego i zapasów. Jednak dopiero żyjący na przełomie IX i X wieku bizantyjski cesarz Leon VI wyróżnił logistykę jako trzecią naukę wojenną, obok strategii i taktyki. W jego ujęciu logistyka była szczegółową nauką zajmującą się zwłaszcza wszelkimi kalkulacjami związanymi z poruszaniem się wojsk w przestrzeni i czasie, z jednoczesnym uwzględnieniem zasobów. Twórcą pojęcia „logistyka” we współczesnym znaczeniu był z kolei szwajcarski baron i generał Antoine-Henri de Jomini, dowódca i oficer sztabowy w armiach Republiki Helweckiej, Francji i Rosji, żyjący na przełomie XVIII i XIX wieku. Jego zasadniczą zasługą było zdefiniowanie i omówienie tego terminu oraz przedsięwzięć wchodzących w zakres logistyki. Dotyczyły one zarządzania transportem, magazynami, a także zaopatrzenia materiałowego przemieszczających się wojsk oraz przygotowania i prowadzenia działań wojennych. O koncepcji Jominiego moglibyśmy rozmawiać jeszcze długo, ponieważ w wielu aspektach jest ona aktualna do dziś. Bezsprzecznie jednak trzeba stwierdzić, że wojskowa proweniencja logistyki nie ulega wątpliwości. Sfera cywilna tak na dobre zainteresowała się nią dopiero na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku. Zaczęło się to w USA, gdzie gospodarka funkcjonowała wówczas na wysokich obrotach. Wcześniej logistyka służyła głównie armii, po zakończeniu wojny mogła się jednak przestawić na tryby cywilne. Zaczęły się mnożyć sklepy wielkopowierzchniowe i supermarkety. Do ich obsługi i zaopatrzenia nie wystarczała już dotychczasowa organizacja dystrybucji oraz zarządzania zapasami.

Czy te związki można dostrzec także dziś?

Zdecydowanie, choć oczywiście u podstaw logistyki cywilnej i wojskowej leży znacząca różnica. Pierwsza stara się realizować wyznaczone cele jak najefektywniej, a zarazem jak najtaniej, podczas gdy dla drugiej najważniejsze jest zrealizowanie wyznaczonego zadania. Koszty i zaangażowane środki w tym kontekście schodzą na drugi plan, co oczywiście nie oznacza, że nie bierze się ich pod uwagę. Logistyka wojskowa i cywilna operują podobnymi narzędziami. Działają w świecie, gdzie coraz większe znaczenie ma sztuczna inteligencja czy internet rzeczy [system urządzeń elektronicznych, które mogą wzajemnie komunikować się i wymieniać dane bez ingerencji człowieka]. W dobie globalnych napięć są od siebie w pewnym stopniu zależne, często się też wzajemnie przenikają. Wystarczy spojrzeć na Stany Zjednoczone. Amerykańska armia korzysta z usług dużej zewnętrznej firmy, która zapewnia transport jej wojska. Tak działo się na przykład podczas kolejnych edycji ćwiczeń „Defender”, kiedy to amerykański sprzęt wojskowy dotarł do Europy na pokładzie cywilnych statków. Wspomniana firma w dużej części zatrudnia emerytowanych żołnierzy, którzy znają specyfikę armii. Wiedzą na przykład, jak ważna jest kwestia tajemnicy wojskowej.

To trwała tendencja?

Na pewno warto takie modele rozważać. Swego czasu analizowałem możliwości efektywnego wykorzystania potencjału i infrastruktury cywilnych operatorów logistycznych przez polską armię i stacjonujące u nas wojska NATO. Nasz kraj mógłby się stać według mnie czymś w rodzaju platformy logistycznej dla znacznej części obszaru tzw. Trójmorza [odniesienie do międzynarodowej inicjatywy gospodarczo-politycznej skupiającej 12 państw Unii Europejskiej położonych w pobliżu mórz Bałtyckiego, Czarnego i Adriatyckiego], i to zarówno w zakresie cywilnym, jak i wojskowym. Stricte wojskowe bazy logistyczne koncentrowałyby się na obsłudze podległych im jednostek w zakresie broni, amunicji oraz innych zastrzeżonych tylko dla armii towarów i usług. Pozostałymi segmentami mogliby się zająć koncesjonowani przez wojsko specjaliści zewnętrzni. Pozwoliłoby to ograniczyć koszty utrzymania logistycznej infrastruktury wojskowej. Dzięki równomiernie rozłożonej sieci cywilnych obiektów logistycznych skrócilibyśmy czas dostaw, a w razie jakiejkolwiek awarii konkretnego ogniwa tej sieci mogłoby ono zostać szybko zastąpione przez inne, najbliższe – do czasu usunięcia problemu. Miałoby to szczególne znaczenie w okresie kryzysu lub zagrożenia. Choćby takiego jak wojna rosyjsko-ukraińska.

Dr Iwo Nowak jest specjalistą w zakresie logistyki, historykiem, antropologiem kulturowym. Wykłada w Akademii Nauk Stosowanych im. Stanisława Staszica w Pile.