Nie wystarczy kupić samoloty i wykształcić pilotów, by stworzyć lotnictwo.

Wilburowi i Orvillowi Wrightom w 1903 roku wystarczyły długa płaska łąka i prosty szybowiec. Zanim zdołali oderwać się od ziemi, musieli się zmierzyć z trzema problemami: powstawania siły nośnej, sterowania samolotem oraz skonstruowania lekkiego, wydajnego napędu. Jak wiemy, udało im się to osiągnąć.

Dziś także można latać tak jak oni – amatorsko, nisko, wokół własnej łąki. Aby polecieć wyżej i dalej, trzeba już włączyć się do lotniczego systemu, bo po 110 latach ewolucji lotnictwo stało się dziedziną systemową i zespołową. A żeby było bezpieczne – bo tylko takie ma rację bytu – musi być dobrze zorganizowane i zarządzane. Zarówno to cywilne, jak i wojskowe.

Ślepa wiara w liczby

Przykładem zmarnowanych pieniędzy na lotnictwo jest historia sowieckiej awiacji z przełomu lat trzydziestych i czterdziestych XX wieku. Józef Stalin i jego otoczenie byli przekonani, że przewaga liczebna wystarczy do odstręczenia Niemców od agresji, a w razie wybuchu wojny pozwoli im szybko ją wygrać. Niemcy jednak zastosowali Blitzkrieg – zaskoczenie, manewrowość, dobre dowodzenie. I w 1941 roku zdemolowali lotnictwo przeciwników. Na nic zdały się Sowietom setki samolotów, gdy zabrakło rozpoznania, doświadczonych dowódców i systemu dowodzenia, gdy kulało wyszkolenie i były problemy z morale. Później samoloty musieli im w ramach lend-lease dostarczyć Amerykanie.

Liczbom zawierzyli 26 lat później Arabowie. I srodze zawiedli się w wojnie sześciodniowej z Izraelem. Zaskoczenie, sprawne dowodzenie, dobra taktyka i morale okazały się więcej warte niż szczodra pomoc sprzętowa z ZSRR oraz wyszkolenie wojsk egipskich, syryjskich i jordańskich.

Dziś w lotnictwie wojskowym liczby, choć ważne, nie robią na nikim wrażenia. Po wielu wojennych doświadczeniach z udziałem samolotów i śmigłowców dowódcy wiedzą, że liczy się sprawność całego systemu obronnego państwa, a w nim podsystemu obrony powietrznej, którego lotnictwo jest główną częścią. By system i wszystkie jego elementy były efektywne, muszą działać sprawnie, szybko i precyzyjnie. Niełatwo to osiągnąć, bo na lotnictwo składają się nie tylko samoloty i śmigłowce, lotniska oraz piloci i technicy. Tworzą je także centra dowodzenia, służby meteorologiczne, ruchu lotniczego, wysokościowo-ratownicze, pododdziały utrzymania czystości i ochrony, jednostki radiotechniczne i rozpoznawcze, ośrodki szkolenia, placówki medycyny lotniczej i odnowy kondycyjnej, strażacy lotniskowi, pododdziały inżynieryjne i remontowe, jednostki chemiczne, specjalistyczna logistyka zapewniająca paliwo, środki bojowe, żywieniei kwaterunek oraz sztabowcy – wśród nich oficerowie operacyjni, planiści, fachowcy od morale i dyscypliny. Wszyscy ci ludzie, wyposażeni w coraz bardziej skomplikowany i drogi sprzęt, muszą tworzyć zgrany zespół, potrafiący działać w czasie rzeczywistym, doskonale rozumiejący swoje zadania i świadomy elitarności lotniczej profesji. Jeśli to się im udaje, piloci mogą latać dużo i bezpiecznie.

Morale

„Elita” – to słowo wydaje się patetyczne, niedzisiejsze i nieco skompromitowane. Wciąż jest jednak konieczne w opisie zawodu pilota. Choćby dlatego, że trudno jest zostać wojskowym pilotem. Na studia do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych przyjmowanych jest do 50 kandydatów rocznie, a bywały już lata, w których wstrzymano rekrutację. Aby dostać się do Szkoły Orląt, maturzysta musi pokonać wielu rywali i już ta pierwsza selekcja daje mu przedsmak tego, co czeka go w przyszłości.

Samo przyjęcie do WSOSP nie gwarantuje dotrwania do promocji i zdobycia lotniczej gapy. Wymagania stawiane pilotom są wysokie i takie pozostaną. Podchorążowie słyszą, że muszą godzić się z tym, że uczniami pozostaną przez całe zawodowe życie i ciągle będą poddawani sprawdzianom. Nie mogą zawieść, prowadząc warte kilkanaście czy kilkadziesiąt milionów złotych maszyny.

W naszych stutysięcznych siłach zbrojnych mamy około 700 pilotów, a zatem mniej niż jeden na stu żołnierzy może nosić gapę na mundurze. W Siłach Powietrznych, co zrozumiałe, odsetek ten jest większy, tu na jednego pilota przypada 31 żołnierzy. To kolejny wyznacznik elitarności tego fachu. Następny wynika z kontaktu z najnowocześniejszą techniką. Piloci muszą wiedzieć, jak ich samolot czy śmigłowiec działa, by w razie potrzeby umieć go samemu przygotować do startu. Dlatego studia na kierunku pilotaż mają charakter inżynierski.

Absolwenci kierunków pilotażowych WSOSP muszą umieć podejmować trafne decyzje nawet w deficycie czasu. Muszą bezwzględnie poddać się dyscyplinie i rozkazom, a jednocześnie wymaga się od nich asertywności. Muszą sprawnie porozumiewać się w języku angielskim z kontrolerami i pilotami w różnych krajach, przyswajać szybko i trwale nowe instrukcje, regulaminy i procedury. Muszą dbać o zdrowie i kondycję, bo uprawianie tej profesji nie sprzyja utrzymaniu  zdrowych kręgosłupów, a normy testu z WF-u dla personelu latającego są zbliżone do wymagań stawianych żołnierzom Wojsk Specjalnych.

Bez względu na to, czy wojskowi piloci latają wysoko czy nisko, w dzień czy w nocy, w dobrych czy złych warunkach atmosferycznych, bojowo czy szkoleniowo, muszą być odważni, odpowiedzialni, rzetelni i zawsze prawdomówni, czyli respektować zyskującą ostatnio również w wojsku popularność zasadę „just culture” (w uproszczeniu chodzi o dobrowolne przyznawanie się do własnych błędów zaraz po ich popełnieniu, w trosce o bezpieczeństwo własne i kolegów). A po kilku latach pozostawania w roli ucznia, potem samodzielnego pilota powinni przejąć pracę instruktora. I w ten sposób oddać siłom zbrojnym to, co w nich zainwestowały. Po drodze piloci nauczą się wykonywać loty próbne, doświadczalne i bojowe, których koledzy w aeroklubach czy liniach lotniczych nigdy nie spróbują. Czy można się dziwić, że po latach służby w takich warunkach wojskowi piloci stają się elitą? Zyskują przecież wszechstronną wiedzę o sobie, kolegach, armii, Polsce, świecie, sojusznikach, ewentualnych przeciwnikach. Są pewni siebie.

Każdy medal ma jednak dwie strony: elitarność zobowiązuje. Jeśli ktoś z nich o tym zapomina, to koledzy powinni mu szybko przypomnieć, a przełożeni wyegzekwować zrozumienie zobowiązania. Starsi wiekiem wiedzą doskonale, że kto tak rozumianą elitarność ignoruje, może nie dożyć emerytury.

Intensywne szkolenie

W czasie pokoju ciągle trwa w wojsku, także w lotnictwie, „produkcja” żołnierzy. Wciąż do armii przychodzi młodzież chcąca latać. Nieustannie zmieniają się instrukcje, regulaminy, procedury, przepisy i wciąż – oby tak było zawsze – dociera do jednostek nowy sprzęt, którego używania trzeba się nauczyć.

Rok 2013 w Siłach Powietrznych jest pod tym względem wyjątkowo intensywny. Przełożeni zgodzili się, aby planowany nalot był rekordowo wysoki – limit przekracza 48 tysięcy godzin. W praktyce oznacza to, że w każdy dzień powszedni piloci powinni spędzać w powietrzu około 400 godzin. To wynik trudny do uzyskania, bo trzeba uwzględnić kilka czynników, na które nie zawsze żołnierze mają wpływ.

Jednym z nich jest aura. Nie wszyscy piloci mają bowiem uprawnienia do lotów w każdych warunkach, a niekiedy pogoda bywa tak groźna, że są odwoływane nawet loty pilotów klasy mistrzowskiej. Innym czynnikiem, na który żołnierze nie zawsze mają wpływ, jest sprawność śmigłowców i samolotów. Zależy ona nie tylko od wojskowej obsługi, lecz także od jakości produkcji bądź remontu w zakładach. Niestety zdarza się, że producenci nie radzą sobie z zapewnieniem serwisu pogwarancyjnego, choć mogliby na nim dobrze zarobić. Ambicją techników jest osiągnięcie 70-procentowej dostępności samolotów i śmigłowców. Są dni, kiedy to się udaje. Średnia dostępność nie spada już poniżej 60 procent.

Zważywszy na to, że w Siłach Powietrznych mamy 300 samolotów i śmigłowców, z których część poddawana jest obsługom lub naprawom, można przyjąć, że przy limicie 48 tysięcy godzin każdy dostępny do lotów statek powietrzny powinien od poniedziałku do piątku spędzać po półtorej godziny dziennie w powietrzu. Aby tak się stało, dowódcy i szefowie sztabów muszą dobrze organizować funkcjonowanie każdej z jednostek – bazy lotniczej, kompanii radiotechnicznej, batalionu remontu lotnisk, ośrodków dowodzenia i naprowadzania. Lotnicy zaś powinni zgrać u siebie wszystkie służby: od inżynieryjno-lotniczej, przez strażaków, po ruch lotniczy i sokolnika. Muszą zamówić przestrzeń powietrzną i poligony, odpowiednio zaplanować urlopy i zostawić sobie pole manewru na wypadek zaistnienia zdarzeń nieprzewidywalnych.

Na ten rok, korzystając z przyznanego rekordowego limitu nalotu, dowódcy skrzydeł i baz zaplanowali wiele ćwiczeń z wojskami. Na odprawie otwierającej sezon szkoleniowy generał broni pilot Lech Majewski, dowódca Sił Powietrznych, polecił im tak konstruować scenariusze manewrów, aby uzyskali maksymalny efekt szkoleniowy. Generał podkreślił, że rosnące z roku na rok liczba lotów i jakość szkolenia powinny przełożyć się w 2013 roku na efekty. Nakazał przy tym tak organizować zmiany lotne, aby w powietrze wzbijało się każdego dnia jak najwięcej samolotów i śmigłowców, bo czy latają cztery maszyny, czy tuzin, zabezpieczenie naziemne musi być takie samo. Ponadto piloci powinni wykonywać coraz bardziej skomplikowane zadania, wymagające dłuższego pozostawania w powietrzu i zastosowania bojowego. „Jak już organizować loty, to w taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać pogodę, dostępnych ludzi i posiadany sprzęt”, wskazał dowódca Sił Powietrznych.

Bez nudy

Dzięki limitowi paliwa oraz wysokiej sprawności sprzętu (utrzymującej się średnio co najmniej na poziomie 65 procent) piloci mogą najintensywniej od lat trenować zastosowanie bojowe samolotów i śmigłowców. Pozwala na to przyznany do zużycia na poligonach limit bomb, rakiet i amunicji do działek.

Szczególnie napiętymi pod względem szkoleniowym miesiącami w Siłach Powietrznych są zawsze maj, czerwiec i wrzesień. W tym roku nie jest inaczej. Wiosną piloci MiG-29 odbyli strzelania z kierowanych rakiet powietrze–powietrze nad Wickiem Morskim. Ci latający na Su-22 ćwiczyli w Estonii i Czechach oraz obsłużyli zgrupowania poligonowe jednostek Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. Piloci F-16 testowali zaś najnowszą wersję systemu AIDEWS (Advanced Integrated Defensive Electronic Warfare Suite), a wraz z kolegami ze Świdwina, Malborka i Mińska Mazowieckiego trenowali z Amerykanami, którzy przybyli do Łasku na cokwartalne ćwiczenia rotacyjne. Podczas rotacji majowej i lipcowej w walkach mieszanych formacji amerykańsko-polskich nad naszym krajem mierzyły się ze sobą ugrupowania złożone z ośmiu odrzutowców każde. W tle zaś ćwiczyły pododdziały 3 Brygady Rakietowej Obrony Powietrznej i 1 Ośrodka Radioelektronicznego, pojawiły się AWACS i latająca cysterna, pracowały zmiany dyżurne Centrum Operacji Powietrznych i 22 Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania.

W czerwcu odbyły się manewry NATO „Tiger Meet” w Norwegii i „Ramstein Guard” w Polsce. Ponadto każde skrzydło przeprowadziło własne ćwiczenia taktyczne z wojskami („Kondor”, „Raróg”, „Rybołów”, „Myszołów”). Lotnicy ze Świdwina wspomogli szkolenie przeciwlotników Wojsk Lądowych w Wicku Morskim – symulowali przeciwnika i odpalali dla nich cele powietrzne. W bazach w Dęblinie i Radomiu na dobre ruszyły praktyki lotnicze dla ponad 180 podchorążych na śmigłowcach SW-4 i Mi-2 oraz samolotach PZL-130,TS-11 i An-28. Lotnicy transportowi wzięli udział w ćwiczeniach „Renegade”, obsługiwali wyloty do kontyngentów w Afganistanie, na Bałkanach i w Mali oraz akcje deportacyjne, „Akcję Serce” i przewozy VIP-ów. Eskadry taktyczne na przemian pełniły dyżur Air Policing.

Jak widać, na nudę nikt nie mógł narzekać. I tak będzie do końca roku – we wrześniu lotników czekają tygodniowe ćwiczenia „Orzeł”, w których wezmą udział pododdziały wszystkich skrzydeł i brygad, zużyta zostanie kolejna partia środków bojowych. I znów lotnictwo połączy wysiłki, aby efektywność działań była jak największa. Ćwiczyć będą nawet piloci Iskier z 41 Bazy Lotnictwa Szkolnego.

Później lotnicy wezmą udział – z innymi rodzajami sił zbrojnych – w manewrach „Steadfast Jazz” i „Cobra”, wymianie eskadr, kursie TLP w Hiszpanii, ćwiczeniach rotacyjnych z Amerykanami oraz mniejszych przedsięwzięciach.

Złote lata

Intensywne szkolenie pomaga wyrabiać lub podtrzymywać zdobyte już nawyki pilotażowe. Ale ważne jest ono także dlatego, że po latach posuchy inwestycyjnej Siły Powietrzne przeżywają złoty okres. W 2013 roku odbiorą od producentów: dwa transportowce C-295, dwie Bryzy Glass Cockipt, pięć śmigłowców W-3WA, ostatnie Orliki zmodernizowane do wersji TC II Garmin i kilka myśliwców MiG-29 unowocześnionych do wersji M. To drugi tak dobry dla lotnictwa okres – po dostawach F-16 z lat 2008–2009.

Do latania tymi maszynami potrzebni są nowi piloci, a do ich wyszkolenia – instruktorzy, których też należy systematycznie przygotowywać. Obsługiwania maszyn trzeba również nauczyć techników. Dlatego i w zakładach, i w Centrum Szkolenia Inżynieryjno-Lotniczego w Dęblinie w tym roku zostanie przeszkolonych ponad 500 oficerów, podoficerów i szeregowych ze służby inżynieryjno-lotniczej. To niewidoczny, acz ogromny wysiłek.

Piloci także intensywnie się uczą, zwłaszcza po wdrożeniu w ostatnim roku wielu nowych lub poprawionych instrukcji i regulaminów. Muszą je dokładnie poznać, by później precyzyjnie stosować. Z tych dokumentów wynikają ich czasochłonne obowiązki: regularne zaliczanie zajęć w symulatorach lotu i kursów współpracy w załodze, zarządzania zasobami załogi, zarządzania ryzykiem, medycyny lotniczej, frazeologii lotniczej, przetrwania (SERE), instruktorskich oraz turnusów kondycyjnych. Jeśli ich nie zaliczą, grozi im ograniczenie w lotach lub od nich odsunięcie.

Dlatego niezbędna jest wzorowa organizacja służby – żeby żadnego dnia lotnego nie stracić z błahego powodu. Wysiłek się opłaci. To, co uda nam się zrobić w tym roku, zaprocentuje w kolejnych latach. Będzie więcej wyszkolonych pilotów, dowódców załóg, instruktorów. Takie działanie sprawdza się w siłach powietrznych wszystkich państw sojuszniczych.

W związku z licznymi zadaniami zagranicznymi nasi lotnicy działają na kilku kontynentach równocześnie (Azja, Afryka, Ameryka Północna, Europa), w różnych strefach czasowych. Ich praca jest koordynowana 24 godziny na dobę. Zajmuje się tym Centrum Operacji Powietrznych, odpowiedzialne równocześnie także za ochronę polskiej przestrzeni powietrznej, czyli dyżury Air Policing. Dowódcy COP podlegają ośrodki dowodzenia i naprowadzania w Bydgoszczy, Poznaniu i Krakowie. Bez tych jednostek, nadzorujących na bieżąco to, co się nad polskim niebem i w okolicy dzieje, niemożliwe byłoby bezpieczne i bezkolizyjne latanie w jednej przestrzeni z cywilami. Ruch nad Polską gęstnieje, linie lotnicze starają się oszczędzać na paliwie, więc dążą do latania najkrótszymi trasami. I właśnie personel ośrodków dowodzenia oraz Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej czuwa nad tym, by w przestworzach nie dochodziło do konfliktów, a strefy były bezpieczne i sprawiedliwie dzielone między różnych użytkowników.

Tu też sporo dobrego i ważnego się dzieje. Po doświadczeniach zebranych podczas mistrzostw piłkarskich Euro 2012 od jesieni 2012 roku zmianą bojową w COP dowodzi dyżurny dowódca obrony powietrznej. Jest nim pułkownik, uprawniony do podejmowania ważnych decyzji odnośnie do lotów wojskowych statków powietrznych, dysponujący wiedzą o bieżącej sytuacji operacyjnej i meteorologicznej.

W 2012 roku infrastruktura COP została gruntownie unowocześniona i teraz nawigatorzy koordynujący aktywność lotniczą oraz dowodzący misjami ćwiczebnymi lub bojowymi pracują w komfortowych warunkach. Dysponują też coraz lepszymi systemami teleinformatycznymi. 32 Ośrodek Dowodzenia i Naprowadzania w Krakowie dzięki środkom natowskim przeistoczy się niebawem w obiekt systemu dowodzenia obroną przestrzeni powietrznej sojuszu, zostanie podłączony do nowych systemów teleinformatycznych.

Prace budowlane idą pełną parą również w bazach w Łasku, Powidzu oraz Dęblinie. W tym ostatnim garnizonie krajobraz lotniska zmienia się z miesiąca na miesiąc w związku z planami zakupu systemu zaawansowanego szkolenia lotniczego.

W kolejce do unowocześnienia czeka baza w Świdwinie. Nowe budynki powstaną także na wojskowej części Okęcia. Tworzone na lotniskach obiekty mają przede wszystkim sprzyjać bezpieczeństwu. Nowe strażnice straży pożarnej, magazyny środków bojowych i stacje paliw, systemy FOD (Foreign Object Damage) – wielomilionowe wydatki na nie zwrócą się w postaci mniejszej liczby uszkodzeń bądź awarii samolotów czy śmigłowców. To będzie również scheda, którą dzisiejsi lotnicy pozostawią dla kolejnego pokolenia.

Nie ma bezpiecznego i efektywnego latania bez nowoczesnego sprzętu ubezpieczania lotów, systemów wymiany danych i zarządzania bezpieczeństwem czy logistyką lotniczą. Teleinformatykom pracującym w Siłach Powietrznych lub na ich rzecz udało się wdrożyć lub są bliscy ukończenia wdrażania takich systemów, jak Samanta, PEX, SIWESF-16, Link-16. Łącznościowcy z lotnikami dbają też o sprawność ILS-ów (Instrument Landing System), TACAN-ów (TACtical Air Navigation), radiolatarni GCA (Ground Controlled Approach). Bez takiego sprzętu nie dałoby się wykonać zadania, co widać zwłaszcza wtedy, gdy pogoda nie sprzyja. Sprawnych systemów naziemnych oczekują również coraz częściej odwiedzający nas sojusznicy, z którymi chcemy jak najwięcej ćwiczyć

w naszym kraju, aby wydawać mniej pieniędzy na delegacje zagraniczne. Takie inwestycje to zatem też oszczędności na przyszłość. Dlatego lotnicy są zadowoleni, że od 2014 roku kolejne nowoczesne urządzenia będą trafiały na lotniska, a te już eksploatowane zostaną zmodernizowane. Dzięki temu poprawia się szeroko rozumiana kultura służby, w tym kultura tego, co w lotnictwie najważniejsze: bezpieczeństwa.

Władza lotnicza

Jeśli chodzi o doskonalenie lotnictwa wojskowego, to zidentyfikowaliśmy kilka obszarów, którymi musimy się zająć, by nasz system był jeszcze sprawniejszy i bezpieczniejszy. Wynikają one między innymi z rozwoju technologicznego i sytuacji gospodarczej.

Zachodzi konieczność uwzględnienia inicjatywy Komisji Europejskiej, znanej pod nazwą Wspólne Europejskie Niebo (Single European Sky, SES), której celem jest harmonizacja sposobów zarządzania przestrzenią powietrzną nad prawie całym naszym kontynentem. Chodzi o zwiększenie przepustowości korytarzy lotniczych. SES zmusi lotnictwo wszystkich państw, cywilne i wojskowe, korzystające z tej samej przestrzeni kontrolowanej, do montażu na pokładach samolotów i śmigłowców oraz na ziemi urządzeń zaawansowanej nawigacji, wymiany informacji i unikania kolizji. Pozwoli to wykonywać loty w mniejszej separacji, za to z dokładnym utrzymywaniem parametrów poziomych i pionowych, czyli z większym bezpieczeństwem. Nie ma wyjścia – będziemy musieli dostosować także własne przepisy oraz wyposażenie samolotów do wymogów SES i szkolić lotników z uwzględnieniem nowych zasad.

Po wdrożeniu systemu zapewnienia jakości w lotnictwie przyjdzie czas na utworzenie dla lotnictwa państwowego samodzielnej i niezależnej władzy lotniczej, pełniącej funkcję prawodawczą i nadzorczą wobec lotnictwa wojskowego, policyjnego czy straży granicznej. Celem inicjatywy nie jest „zagarnianie dodatkowych kompetencji przez generałów”, lecz powołanie instytucji, w której eksperci opracują projekty rozporządzeń dotyczących lotnictwa państwowego i będą sprawowali nadzór nad prawidłowym wykonaniem i przestrzeganiem ustalonych zasad oraz procedur. Dzisiaj jest tak, że cywilne lotnictwo leży w gestii Urzędu Lotnictwa Cywilnego, przygotowującego projekty przepisów, a po wdrożeniu kontrolującego ich przestrzeganie. Służby państwowe analogicznej władzy nie mają, ich lotnicy sami tworzą sobie przepisy, sami je wdrażają, sami kontrolują i sami piszą sprawozdania. Nie jest to najlepsze rozwiązanie.

Nowy urząd lub komórka w wybranym departamencie resortu obrony – wzorem działającej od kwietnia 2013 roku francuskiej władzy lotniczej dla lotnictwa państwowego Direction de la sécurité aéronautique d’État – powinny odpowiadać za inicjatywy legislacyjne i nadzór w takich dziedzinach, jak: zapewnienie służb ruchu lotniczego (tworzenie dla nich nowych regulacji i certyfikowanie), badanie załogowych i bezzałogowych statków powietrznych pod kątem zdolności do lotu, szkolenia lotnicze i wykonywanie operacji lotniczych (doradztwo, regulacje i prowadzenie nadzoru).

Władza lotnictwa państwowego powinna powstać pod auspicjami wojska, bo lotnictwo jest najbardziej rozbudowane w siłach zbrojnych. Prace nad jej utworzeniem właściwie już się zaczęły, ponieważ inicjatywa ta została przedstawiona politykom. Trzeba jednak pamiętać, że Francuzom zorganizowanie DSAE zajęło cztery lata.

Kolejne ważne sprawy to zmiana systemu szkolenia pilotów z przemiennego na ciągły (co już się dzieje) oraz pozyskanie systemu szkolenia zaawansowanego pilotów Advanced Jet Trainer. Mowa o systemie, to znaczy nie tylko o samolotach i częściach zamiennych, lecz także symulatorach, trenażerach, programach szkolenia, instruktorach.

Możemy sobie wyobrazić, że przestajemy szkolić pilotów samolotów bojowych w kraju i wysyłamy wszystkich do ośrodka za granicę. Byłoby to rozwiązanie krótkowzroczne i bardzo drogie. Gdybyśmy wycofali samolot TS-11, na obczyźnie musielibyśmy wkrótce szkolić zarówno pilotów F-16, jak i MiG-29, i to od poziomu podstawowego. Ponadto sami narzucilibyśmy sobie rolę petenta stojącego w kolejce do ośrodków szkoleniowych sojuszników, mogących nam dyktować ceny oraz terminy kursów.

Rzeczywistość skłania do refleksji. Ceny kursów amerykańskich z roku na rok rosną. Ponadto Amerykanie ze względów oszczędnościowych mają kłopoty z zapewnieniem nalotu własnym pilotom oraz wdrożeniem następcy samolotów T-38C. Zatem w kolejnych latach będą zmuszeni albo ograniczyć pulę miejsc na kursach dla obcokrajowców, albo wybierać tych, na których szkoleniu będzie im najbardziej zależało. Dlatego powinniśmy mieć własny system szkolenia i móc zaoferować usługi naszym sąsiadom ze wschodniej i południowej Europy, zwłaszcza że oni też planują pozyskanie samolotów F-16 i są gotowi uczyć się od nas, jak je wdrożyć i eksploatować