Iskra to pierwszy polski odrzutowiec. W armii służy od pół wieku i zdążył już przejść do legendy. Teraz powoli odchodzi na zasłużoną emeryturę.

Ten samolot jest trochę jak stara dama. Dlatego należy go traktować z właściwą jego wiekowi estymą. Nie narzekać na konstrukcyjne braki i wynikające z nich niedogodności, w powietrzu nie szarżować. Jeśli ktoś za jego sterami chce bić rekordy prędkości i wysokości, to wybrał zły samolot.

Major Tomasz Czerwiński: „Z dystyngowaną starszą panią nie szaleje się po dyskotekach. Z nią się chodzi na bale”. Ale jeśli już pilot to pojmie, w zamian może bardzo wiele dostać. Dama jest bowiem wyrozumiała, potrafi wybaczyć wiele błędów. No i – niczym w starym dowcipie – pokazać, że wieści o jej śmierci były stanowczo przesadzone. „Iskra to nadal żwawy i bardzo wdzięczny w pilotażu samolot”, podkreśla major.

Made in Poland

Wie, co mówi. Za sterami TS-11 spędził trzy tysiące godzin z kawałkiem. Od kilku lat jest dowódcą Biało-Czerwonych Iskier, zespołu akrobacyjnego polskich Sił Powietrznych.

„Pierwszy lot? Rok 1998, ale szczegóły pamiętam jak przez mgłę”, przyznaje. „Jedyne, czego do dziś nie zapomniałem, to towarzyszące mi wówczas emocje. Pomyślałem: «super, wreszcie lecę sam». Choć teraz już wiem, że pilot emocje powinien zostawić na ziemi. W powietrzu trzeba mieć chłodną głowę”.

Podpułkownik Konrad Madej, dowódca eskadry w 41 Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie (za sterami Iskier 1,6 tysiąca godzin; większość jako instruktor) swoje początki wspomina podobnie. Też był rok 1998 i też towarzyszyła mu euforia. Strach? „Raczej nie. Byłem wówczas bardzo młody. A młodzi ludzie na więcej się ważą. Dopiero po latach przychodzi refleksja: «a co by było, gdyby…»”.

Inaczej było z pułkownikiem Waldemarem Gołębiowskim, dziś dowódcą 41 Bazy (za sterami Iskier 500 godzin; znacznie więcej czasu spędził na pilotowaniu samolotów naddźwiękowych). On zaczynał dwa razy. Pierwszy raz wzbił się Iskrą w powietrze jeszcze w latach osiemdziesiątych XX wieku, kiedy dopiero zdobywał lotnicze szlify. Drugie podejście miał po dwudziestu latach przerwy. „I za każdym razem myślałem sobie dokładnie to samo: «Boże, żeby tylko nie spaść»”, śmieje się pułkownik Gołębiowski. „Tyle że kiedy byłem młody, Iskra wydawała mi się ogromna i niezwykle szybka. A potem odwrotnie: że jest mała i że leci jakoś tak wolno”.

Podobne historie można by mnożyć. Za sterami Iskier pierwsze doświadczenia zbierała cała rzesza pilotów wojskowych, ponieważ TS-11 od kilkudziesięciu lat jest jednym z najpopularniejszych i najbardziej eksploatowanych samolotów szkoleniowych w polskiej armii. Jego historia sięga połowy lat pięćdziesiątych XX wieku. Wówczas to w Inspektoracie Lotnictwa zapadła decyzja o budowie nowoczesnej maszyny szkolnej. Projekt zlecono zespołowi kierowanemu przez Tadeusza Sołtyka z Instytutu Lotnictwa. Prace trwały kilka lat. Wreszcie w lutym 1960 roku został przeprowadzony oblot pierwszego prototypu. Po kolejnych próbach wojskowi i państwowi decydenci nie mieli już wątpliwości i zdecydowali się na rozpoczęcie produkcji. Wkrótce pierwsze Iskry zaczęły zjeżdżać z taśm Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu.

Do końca lat osiemdziesiątych wyprodukowano blisko 430 samolotów tego typu. Część z nich trafiła do Indii, gdzie – podobnie jak w Polsce – były używane do szkolenia pilotów wojskowych. W naszych Siłach Powietrznych do dziś służy kilkadziesiąt TS-11.

Nad Moskwą i kręgiem polarnym

Iskra to pierwszy i jak dotąd jedyny odrzutowiec polskiej konstrukcji. Może rozwijać prędkość 720 kilometrów na godzinę, pokonać dystans 1250 kilometrów i wznieść się na 11 500 metrów. Choć dziś już piloci takich wysokości na TS-11 nie osiągają. „Maksymalnie wzbijamy się na siedem tysięcy metrów. Podczas szkolenia wysokość jest zwykle mniejsza i wynosi pięć tysięcy”, tłumaczy major Czerwiński. Powód? Kwestie techniczne. Wiek samolotu sprawia, że na przykład kabina nie zawsze jest hermetyczna w takim stopniu, jak kiedyś.

Ale piloci o Iskrze mówią bardzo ciepło. Obok określenia ,,stara dama” często pojawia się bardziej pieszczotliwe: ,,iskierka”. „Ten samolot jest bardzo przyjemny w pilotażu i dobry do nauki, bo zostawia stosunkowo duży margines na ewentualne błędy”, podkreśla pułkownik Gołębiowski.

Iskra jest skonstruowana w taki sposób, że pilot łatwo może wyjść z kryzysowej sytuacji i uniknąć tak zwanego przeciągnięcia i wpadnięcia w korkociąg. Na tym jednak nie koniec. „W razie awarii silnika Iskrę można wprawić w lot szybowy i spokojnie sprowadzić na lotnisko”, tłumaczy pułkownik. „Oczywiście musi się ona znajdować w odpowiedniej strefie”.Lotnicy przyznają jednak, że Iskra jest stosunkowo skromnie wyposażona: ma klasyczne, analogowe przyrządy. Dlatego pilotowanie jej wymaga większej uwagi niż choćby nowoczesnych samolotów wielozadaniowych. „Tam skomplikowana aparatura do pewnego stopnia sama kontroluje lot, a pilot skupia się na obsłudze systemów uzbrojenia. W Iskrze trzeba mieć oczy dookoła głowy”, podkreśla podpułkownik Madej.

Major Czerwiński za sterami TS-11 przemierzył bez mała całą Europę. Okazją do tego były pokazy Biało-Czerwonych Iskier. „Najdalej na zachód byłem we Francji, najdalej na wschód – w Turcji. Występowaliśmy w Moskwie, a także w Finlandii, pod kołem podbiegunowym”, wylicza. Każdy z tych występów, jak mówi, był doświadczeniem na całe życie. „To są ogromne emocje. I to niezależnie od tego, czy nasz pokaz ogląda 300 czy 300 tysięcy osób”. Wrażenia bywały różne: „Iskra ma stosunkowo słaby silnik, jest lekka, a przez to bardzo wrażliwa na turbulencje”, tłumaczy major Czerwiński. Piloci zespołu odczuli to choćby podczas ostatniej wyprawy do francuskiej bazy w Salon-de-Provence. „To niezwykle wietrzne miejsce ze względu na występujące tam mistrale”.

O dodatkowych emocjach opowiada też major Tomasz Łukaszczuk, który pod koniec 2012 roku odszedł z Biało-Czerwonych Iskier. „W 1995 roku wybraliśmy się na dziesięciu Iskrach na pokaz do Anglii. Prowadził nas transportowy An-26. Mieliśmy łączność tylko między sobą i z nim. A to oznacza, że byliśmy właściwie głusi”, wspominał. An-26 leciał bardzo powoli, a piloci Iskier, dysponujący znacznie szybszymi maszynami, robili, co mogli, by utrzymać szyk. W trakcie przechodzenia przez chmury widoczność spadła do czterech–pięciu metrów. Nagle okazało się, że jedna z Iskier zniknęła. „To była tragedia. Byliśmy o krok od katastrofy. Na szczęście ktoś wpadł na pomysł, by zagubiony samolot puścił smugacz. Udało nam się przechwycić Iskrę i szczęśliwie dolecieć do Anglii. Wymagało to sporych umiejętności”.

Podpułkownik Madej również wspomina wyjątkowe loty: „Do dziś pamiętam sytuację, gdy dowodziłem trzema samolotami prowadzącymi symulowaną walkę powietrzną. No i lot, który mógł zakończyć się tragicznie. Podczas startu jeden z kolegów zauważył, że w moim

samolocie nie domknęła się, mówiąc kolokwialnie, jedna z klapek. Procedurę trzeba było przerwać. Dopisało mi wówczas szczęście. Dzięki Bogu, do takiej sytuacji doszło jeden jedyny raz i nigdy więcej Iskra mnie nie zawiodła”.

Emerytura rówieśników

Przez lata służby Iskry stały się jedną z wizytówek polskiej armii, a nawet samej Polski. Wielu osobom samoloty te nieodłącznie kojarzą się ze smugami w biało-czerwonych barwach, które piloci zespołu akrobacyjnego wypuszczają na różnego rodzaju pokazach i uroczystościach. Po raz pierwszy zrobili to dwadzieścia lat temu nad Warszawą. Okazją były obchody Święta Konstytucji 3 Maja.

TS-11 w najbliższych latach mają zostać wycofane. Polska armia wszczęła procedurę zakupu nowego odrzutowego samolotu szkoleniowego. O kontrakt wart kilkaset milionów ubiegają się firmy z Włoch i Wielkiej Brytanii. Niedawno z wyścigu wycofali się Czesi. Co zostanie po Iskrze?

„Na pewno ogromny sentyment”, twierdzi major Czerwiński. „Każdy z nas zostawił w tym samolocie cząstkę siebie”.

„Iskra jest w pewnym sensie moją rówieśniczką”, opowiada pułkownik Gołębiewski. „Mam 50 lat, a ona dokładnie od tak dawna służy w wojsku. Za jej sterami zdobywałem lotnicze szlify. Teraz pewnie razem pójdziemy na emeryturę”.