Już wkrótce zaczną desantować ludzi i ładunki nocą, będą też lądować i startować z nieutwardzonych lądowisk. Piloci samolotów transportowych przygotowują się do nowych zadań.

Loty z wykorzystaniem noktowizji są wykonywane w polskim lotnictwie od kilku lat. W NVG (Night Vision Goggles) latają piloci wielozadaniowych F-16, powidzkich C-130 Hercules i M-28 B/PT Skytruck. Nocne loty wykonują także załogi polskich śmigłowców (w goglach latały bojowo na przykład w Afganistanie).

Dwa lata temu w lotach tego typu wyszkoliła się także pierwsza grupa pilotów i techników z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego. Załogi z Balic mogą startować, wykonać lot na określonej trasie i lądować, ani na moment nie zdejmując gogli. Po kursie podstawowym z nocnych lotów w NVG przyszedł czas na szkolenie zaawansowane – baliccy piloci i technicy kończą właśnie kurs w Hiszpanii.

Nie po omacku

„Wchodzimy w ostatni etap szkolenia taktycznego, czyli loty z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych”, mówi płk pil. Krzysztof Cur, dowódca 8 Bazy Lotnictwa Transportowego, i dodaje: „Już niebawem będziemy w pełni wyszkoleni i przygotowani do najbardziej wymagających zadań lotniczych. Będziemy mogli niezauważenie przylecieć w dowolne miejsce i z dowolnego miejsca wystartować, na przykład z nieutwardzonych pasów startowych. Pod osłoną nocy polecimy w rejony konfliktów zbrojnych. Będziemy też gotowi do ewakuacji obywateli z terenów niebezpiecznych i desantowania ludzi i ładunków”.

Płk Cur podkreśla, że intensywne szkolenie z latania nocą bez używania oświetlenia jest konieczne, choćby ze względu na charakter współczesnych konfliktów zbrojnych oraz zobowiązania naszej armii. Obecnie trwa dyżur komandosów w Siłach Odpowiedzi NATO, w przyszłym roku będzie aktywowana Wyszehradzka Grupa Bojowa Unii Europejskiej. „Nie wiadomo, jakie czekają nas misje w przyszłości. Lotnictwo transportowe musi być przygotowane na różnego rodzaju scenariusze”, dodaje dowódca.

Loty w goglach wspomagających nocne widzenie wykonują najbardziej doświadczeni lotnicy. W wypadku samolotów transportowych szkolenie przechodzą piloci oraz technicy pokładowi i technicy załadunku.

Zanim jednak piloci włożą gogle noktowizyjne, muszą odbyć cały cykl specjalistycznych badań i szkoleń. Na początek kandydaci zgłaszają się na testy psychologiczne i badania medyczne. „Lotnicy muszą być dokładnie przebadani. Na przykład sprawdza się odcinek szyjny kręgosłupa. To konieczne ze względu na wagę hełmu. Są też wykonywane testy psychologiczne, podczas których sprawdzamy czas reakcji, podzielność uwagi oraz koncentrację”, wyjaśnia pil. Marek Gąsik z Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej w Warszawie.

Kurs po ciemku

W trakcie badań specjaliści oceniają, w jakim stopniu piloci noszący gogle noktowizyjne radzą sobie z percepcją i przyswajaniem informacji. „Pole widzenia w goglach jest ograniczone do kąta 38o. To może przeszkadzać. Jest ciemno, a do pilota docierają bodźce peryferyczne w stopniu znacznie ograniczonym. Mimo to musi on przezwyciężyć trudności związane z ewentualnym wystąpieniem zaburzeń orientacji przestrzennej i wykonać bezpieczny lot”, wyjaśnia specjalista z WIML-u.

Po badaniach załogi trafiają do Instytutu na dwudniowe szkolenie z widzenia nocnego. Kurs jest podzielony na dwie części: teoretyczną i praktyczną. Na początek personel latający przyswaja wiedzę związaną z okulistyką, na przykład zagadnienia dotyczące specyficzności widzenia w dzień i w nocy. „Omawiamy przykłady nieprawidłowego stosowania gogli, doprowadzającego do powstawania wypadków lotniczych. Zwracamy uwagę na ograniczenia związane z widzeniem nocnym. Wyjaśniamy, jak człowiek rozpoznaje w nocy charakterystyczne elementy”, wymienia Marek Gąsik. „Tłumaczymy, jakiego rodzaju oświetlenie jest potrzebne, żeby na matrycach gogli można było rozpoznawać szczegóły. I wreszcie, mówimy o warunkach meteorologicznych mających wpływ na działanie w NVG”.

Szkolący się oglądają również przygotowane przez specjalistów z WIML-u filmy. „Podczas lotu samolotem filmujemy scenerię sytuacji zewnętrznej. Prezentowany obraz jest jednocześnie rejestrowany za pomocą kamery zwykłej i noktowizyjnej”, dodaje Gąsik.

W trakcie zajęć praktycznych lotnicy przechodzą trening w ciemni. Uczą się dopasowywać i kalibrować gogle, a później oswajają się z urządzeniem, obserwując makietę terenu wykonaną w skali 1:150. Na planszy umieszczono między innymi lotnisko, budynki, linie energetyczne, wzgórza, pojazdy, drzewa. „To takie wrażenie, jakby obserwowali teren z pokładu statku powietrznego z wysokości 150 m”, wyjaśnia kierownik pracowni. „Podczas zajęć możemy także symulować różnego rodzaju oświetlenie. Między innymi światło Księżyca, oświetlenie pasa startowego, światła dróg kołowania czy nawet oświetlenie słupów energetycznych”.

Kursanci próbują swoich sił w goglach noktowizyjnych także w trakcie ćwiczeń na dynamicznym symulatorze lotu. Do ich dyspozycji są kabiny odwzorowujące środowisko pracy pilotów samolotu F-16 lub MiG-29. Z tego ostatniego wariantu korzystają w czasie nauki piloci śmigłowców i samolotów transportowych. „Nie ma znaczenia, w jakiej kabinie siedzimy, bo naszym zadaniem nie jest nauka i trening techniki pilotażu. Możemy symulować chmury, deszcze i opady śniegu. Uczymy, jak odczytywać przyrządy pilotażowo-nawigacyjne”, wyjaśnia Marek Gąsik. „Najważniejsze, żeby zrozumieli, że gogle nie zamienią nocy w dzień. To jedynie urządzenie pomocnicze, które też ma swoje ograniczenia”.

Następny etap

Po skończonej nauce w WIML-u piloci wyjechali na szkolenie do Hiszpanii. „W Sewilli częściowo powtarzaliśmy poznane wcześniej wiadomości, przy czym hiszpańscy wykładowcy koncentrowali się głównie na iluzjach optycznych”, wyjaśnia kpt. pil. Karol Hali, dowódca załogi z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego, który w goglach noktowizyjnych wylatał ponad 70 godzin. Pilot wyjaśnia, że w czasie kursu każdy z lotników trenował także na symulatorze. „Ćwiczyliśmy sytuacje szczególne, czyli na przykład wyłączenie silników, problemy z elektroniką, lądowanie na niepełnowymiarowych pasach, gwałtowne zmiany pogody oraz uszkodzenia gogli w różnych fazach lotu”.

Po sesji treningowej lotnicy usiedli za stery C-295M. Każdy wykonał dwa kilkugodzinne loty. „Kurs podstawowy przygotowuje do lotów na małych, średnich i dużych wysokościach. Uczy podstawowych podejść taktycznych i lotów w terenie górzystym”, opisuje mjr pil. Sławomir Byliniak, zastępca dowódcy eskadry z 8 Bazy, jeden z pierwszych pilotów samolotowych, którzy zostali przeszkoleni do lotów w NVG. Pilot obecnie szkoli się w Hiszpanii na poziomie zaawansowanym. „Między pierwszym a drugim kursem musi minąć przynajmniej rok. Po kursie zaawansowanym będziemy przygotowani z podejść taktycznych, desantowania ładunków i ludzi. Przećwiczymy loty w szyku oraz lądowanie na pasach nieutwardzonych”, dodaje pilot.

Kolejnym etapem, po ukończeniu kursu podstawowego, było szkolenie w Polsce. Zwykle latali raz w miesiącu (wymagane minimum to raz na trzy miesiące). „Takie zadania lotnicze są na różnym poziomie trudności. Zaczęliśmy od lotów przy dobrej pogodzie, gdy podstawa chmur wynosiła 500 m, a widoczność sięgała 5 tys. m”, wyjaśnia kpt. Hali.

Do każdego lotu nocnego piloci muszą się starannie przygotować. Wyznaczoną trasę sprawdzają najczęściej jeszcze za dnia. Poznają teren, różnego rodzaju przeszkody, a ewentualne miejsca niebezpieczne porównują z mapami. „Trzy dni przed planowanym lotem staramy się przychodzić do pracy na zmianę popołudniową. Musimy się przestawić na »tryb nocny«. Podczas lotów z goglami trzeba się mocno koncentrować. Nie można sobie pozwolić na zmęczenie czy roztargnienie”, opisuje kpt. Hali. Loty w NVG wykonują nie wcześniej niż godzinę po zachodzie i nie później niż godzinę przed wschodem słońca (w przeciwnym razie przeszkadza im łuna).

Do lotu, podczas którego załoga używa NVG, jest przygotowywany także samolot. Kabina zostaje przyciemniona, a wewnątrz wyłącza się wszystkie światła. Odpowiednie informacje muszą mieć także kontrolerzy lotniska. Za ich zgodą są wyłączane światła pasa startowego i dróg kołowania. „Jeśli lotnisko jest w pełni oświetlone, nie można używać noktowizji, bo światło strasznie razi. Do treningów wybieramy najczęściej lotniska wojskowe, które mogą wyłączyć światła i zapewnić nam wolną strefę w powietrzu. Najczęściej latamy więc do Świdwina, Łasku, Powidza. Wykonujemy też loty w Bieszczady i Tatry”, podkreśla mjr Byliniak.

Oszukać oko

Choć piloci lubią latać z noktowizją, przyznają, że urządzenia do nocnego widzenia mogą szybko zmęczyć. Powodem tego jest między innymi zaburzenie rytmu okołodobowego, iluzje optyczne, a nawet waga hełmu, wynosząca wraz z goglami około 3 kg.

Iluzje optyczne to jedno z najpoważniejszych niebezpieczeństw, na które muszą być przygotowani piloci w czasie wykonywania lotów nocnych w NVG. Mogą mieć oni problem z określeniem prawidłowej wysokości lotu, właściwej odległości pomiędzy obiektami. „Zdarzają się także zjawiska określane jako ślepota zmierzchowa czy czarna dziura. Ta ostatnia dotyczy sytuacji, kiedy w trakcie podejścia do lądowania załoga ma zmniejszoną liczbę punktów odniesienia”, wyjaśnia Marek Gąsik.

„Wiele zależy od położenia Księżyca, od intensywności światła. Może się zdarzyć, że lecąc w stronę Księżyca, widzimy najwyższą przeszkodę, a niższej już nie, bo jest zaciemniona. Trzeba pamiętać o możliwych iluzjach i bardzo starannie przygotowywać trasę takiego lotu”, przyznaje kpt. Hali.