St. chor. Marcin Kostrzewa jest drugim polskim żołnierzem, który w wielonarodowej bazie na Węgrzech uzyskał status głównego technika załadunku na Boeingu C-17 Globemaster III. Teraz odpowiada i za ładunek, i za przygotowanie kabiny pilotów do startu. Szkolił się trzy lata i na pokładzie amerykańskiej maszyny spędził 950 godzin.


Polski podoficer ceni sobie służbę w międzynarodowym środowisku, stacjonuje bowiem w Papie na Węgrzech. To tam znajduje się baza Skrzydła Ciężkiego Transportu (1HAW), wyposażona w trzy ogromne maszyny Boeing C-17 Globemaster III. W ramach umowy Strategic Airlift Capability (SAC) służą tu żołnierze 12 państw, w tym 10 NATO-wskich oraz dwóch krajów europejskich niewchodzących w skład Sojuszu, ale współpracujących z nim w ramach programu „Partnerstwo dla pokoju” – Szwecji i Finlandii.

Starszy chorąży Marcin Kostrzewa jest członkiem załogi ciężkiego wojskowego samolotu transportowego, jakim jest C-17. Do niedawna był na nim tak zwanym loadmasterem, czyli technikiem załadunku. A teraz, jako drugi polski żołnierz, może się pochwalić statusem „primary loadmaster”, czyli głównego / podstawowego. To najwyższy możliwy do uzyskania status dla techników załadunku służących w Papie. – Status ten oznacza, że odpowiadam za wszystko, co wiąże się z załadunkiem, rozładunkiem i przygotowaniem samolotu. W czasie lotu nadzoruję prawidłową korespondencję i współpracę w załodze – mówi st. chor. Kostrzewa. – Ten status to podsumowanie mojej trzyletniej służby i szkolenia jednocześnie. Byłem certyfikowany podczas kilkunastu misji pod okiem instruktorów, na pokładzie Globemastera spędziłem w sumie ponad 950 godzin – wylicza.

Powietrzne doświadczenie

– To człowiek żyjący lotnictwem. Z pasją opowiada o szczegółach technicznych swojej pracy. Jest profesjonalistą w swojej dziedzinie i świetnie reprezentuje Polskę w międzynarodowym składzie załóg lotniczych – ocenia kpt. Marek Bracławski, starszy oficer narodowy w 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu (1HAW).

Służbę w Papie Marcin Kostrzewa zaczął w 2013 roku. Wcześniej, po ukończeniu Szkoły Chorążych Wojsk Radiotechnicznych w Jeleniej Górze, służył w 8 Bazie Lotnictwa Transportowego w Krakowie. Jako radiooperator na pokładzie samolotu An-26 spędził 1300 godzin. Brał udział m.in. w Akcjach Serca i lotach w ramach Trójkąta Weimarskiego (Weimar Triangle). W 2007 roku trafił do 33 Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu. – Pojawiła się wtedy szansa na szkolenie w Stanach Zjednoczonych. Za ocean wyleciałem w 2008 roku i w ciągu 14 miesięcy odbyłem naukę m.in. w Nashville i Little Rock. Poznawałem samolot, szkoliłem się jako technik pokładowy, także w powietrzu, i zaliczyłem szkolenie językowe – opowiada podoficer.

Po powrocie do Powidza został starszym technikiem obsługi pokładowej Lockheed C-130 Hercules. Na pokładzie tej maszyny spędził łącznie 900 godzin. Latał do Afganistanu, Libii, na Bałkany. Brał także udział w szkoleniach lotniczych polskich eskadr F-16 za granicą (ćwiczenia „Tiger Meet”, „Red Flag”). W latach 2011–2012 pełnił obowiązki dowódcy klucza techników obsługi pokładowej C-130.

Kierunek: Węgry

W końcu zaproponowano mu służbę w Papie na Węgrzech i chętnie podpisał trzyletni kontrakt. Wcześniej starszy chorąży ukończył specjalne szkolenie w bazie lotniczej w Altus w Oklahomie. Przez trzy miesiące poznawał C-17: systemy elektryczne, hydrauliczne, budowę i zasady eksploatacji samolotu. Zdany egzamin był początkiem służby w 1 Skrzydle. Szybko udało mu się zyskać status mission loadmastera. Stał się tym samym odpowiedzialny za przygotowanie przedziału ładunkowego do lotu. Do jego zadań należało obliczanie wagi transportowanych rzeczy, nadzór nad załadunkiem, właściwe jego rozmieszczenie i zabezpieczenie na pokładzie samolotu. – To mnóstwo matematycznej pracy – mówi podoficer. – Maksymalna waga załadunku wynosi 170 tysięcy funtów, czyli około 77,5 tony cargo. Ale zawsze muszę uwzględnić cel trasy. Jeśli bowiem lecimy w odległe miejsce, wiąże się to z koniecznością zabrania większej ilości paliwa, co oznacza mniejszą wagę cargo. I odwrotnie – lot na krótkiej trasie pozwala na zabranie większej masy – tłumaczy.

Kpt. Sylwester Szarwacki, pilot służący w 1HAW jako dowódca załogi samolotu C-17, często lata ze st. chor Kostrzewą jako członkiem załogi. – Wsiadając do samolotu z Marcinem jestem pewien, że praca loadmastera jest wykonana profesjonalnie. A jest ogromnie odpowiedzialna, bo umiejętność rozlokowania i zabezpieczenia ładunku, tak aby w czasie startu, lotu i lądowania pozostał na swoim miejscu, wymaga dużej wyobraźni i wiedzy – mówi kapitan pilot. – Co ważne, Marcin jest osobą bardzo pozytywną, zawsze potrafi poprawić nastrój załogi i złagodzić atmosferę w sytuacjach stresowych – dodaje.

Starszy chorąży przyznaje, że rodzaj pracy na Globemaster III nie różni się za bardzo od zadań, które wykonywał w Powidzu, gdy latał na Herculesach. – Jednak C-17 jest potężniejszym samolotem, więc jego możliwości transportowe są dużo większe niż w przypadku C-130. Nie tylko jeśli chodzi o masę, ale i o odległości. Samolot może przetransportować ładunek bez tankowania na odległość około 4500 kilometrów. Ale może też być tankowany w powietrzu, więc jedynym ograniczeniem jest czas, który załoga może spędzić w powietrzu – mówi polski loadmaster.


Jego nowy status, tzw. primary loadmastera, wiąże się z większą niż dotąd odpowiedzialnością. Teraz, zanim żołnierz zacznie swoją normalną pracę związaną z załadunkiem, musi też przygotować kabinę pilotów, czyli zająć się tym, za co w Herculesie zwykle odpowiedzialny jest inżynier pokładowy. – Wchodzę więc do samolotu przed lotem i według listy sprawdzam wszystkie systemy: hydraulikę, elektrykę, łączność. Potem uruchamiam dodatkowy piąty silnik, który napędza maszynę – mówi st. chor. Kostrzewa. Dopiero później, gdy do tak przygotowanej maszyny wejdą piloci, podoficer może zejść na poziom cargo i skupić się na ładunku.

Na C-17 po całym świecie

Kontrakt podoficera na służbę na Węgrzech kończy się w tym roku. Do kraju wróci nie tylko z uprawnieniami primary loadmastera, ale też ze sporym doświadczeniem.

Z kolegami z innych armii dociera do miejsc niemal na całym cały świecie. – Latamy po całej Europie, do Afryki, Ameryki Północnej i Azji, czyli wszędzie tam, gdzie stacjonują żołnierze państw NATO lub „Partnerstwa dla Pokoju”. Przewozimy wodę, żywność, zaopatrzenie, w tym na przykład części zamienne do wojskowego sprzętu – opowiada.

Raz na kwartał piloci i personel C-17 przechodzą też szkolenie na symulatorach. Wcześniej odbywało się ono w amerykańskiej bazie w Południowej Karolinie, od tego roku organizowane jest w ośrodku treningowym firmy Boeing w Farnborough pod Londynem. – Ćwiczymy procedury na wypadek sytuacji awaryjnych, do których może dojść w powietrzu. Szkolimy się, jak się zachować w przypadku pożaru silnika, dekompresji czy przegrzania awioniki. Trenujemy też tak zwany combat offload, czyli zrzut ładunku bez użycia sprzętu rozładunkowego, polegający na otwarciu rampy i zwolnieniu blokad trzymających palety – opowiada podoficer.

Strategic Airlift Capability to wspólny program dwóch skandynawskich państw „Partnerstwa dla Pokoju” oraz 10 krajów członkowskich NATO: Stanów Zjednoczonych Ameryki, Bułgarii, Estonii, Węgier, Litwy, Holandii, Norwegii, Rumunii, Słowenii i Polski. SAC ma zwiększyć możliwości strategicznego transportu lotniczego. Polska przystąpiła do programu w 2008 roku.