PZL-130 to dziś rzadki już przykład rodzimej konstrukcji lotniczej, która pozostaje w eksploatacji i wciąż jest rozwijana.

Pokaz w powietrzu samolotu PZL 130 Orlik TC II MPT (Multi Purpose Trainer), wyposażonego w cyfrową awionikę, to kolejna impreza, na której producent – Airbus Defence and Space (dawniej Airbus Military EADS PZL) – promuje najnowszy produkt. Tym razem maszynę można było ujrzeć w locie, a w kabinie obok oblatywacza siedział jeden z instruktorów Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Na lotnisku w Dęblinie cyfrowego orlika oglądali między innymi dowódca generalny gen. broni Lech Majewski oraz wiceminister obrony Czesław Mroczek i komisarz unijna Elżbieta Bieńkowska.

Orlik to jak na dzisiejsze czasy maszyna specyficzna, bo oryginalnie polska – w naszym kraju zaprojektowana, następnie produkowana w Warszawie, a później unowocześniana. Modernizacja tego samolotu była konieczna, by mógł on uchodzić dziś za nowoczesny aparat służący do szkolenia. 16 sztuk pierwotnego modelu TC I zostało zatem przebudowanych na Okęciu do standardu TC II Garmin. PZL 130 TC II dostał nowe skrzydło, silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney Canada PT6 o mocy 750 KM (550 kW), czteropłatowe śmigło Hartzell oraz dodatkowe zestawy awioniczne (VOR/ILS/GPS/COM). Dzięki temu można na nim w pierwszej fazie szkolenia dobrze przygotowywać kandydatów na pilotów samolotów odrzutowych bądź transportowych.

Część maszyn pozostała jednak w starym standardzie TC I, który z racji choćby jednostki napędowej nie przystaje do współczesnych wymagań. A te są coraz większe, gdyż wraz z pojawieniem się samolotów C-295M, F-16 C/D Block 52+, a ostatnio także M-28 w wersji z cyfrową awioniką, nasze lotnictwo stanęło przed koniecznością szkolenia przyszłych pilotów pod zestawy awioniki zupełnie inaczej skonfigurowane niż dotychczasowe.

Ogniwo w szkoleniu

Niejako polską tradycją jest to, że najpierw kupujemy nowoczesny sprzęt wojskowy, a dopiero potem zaczynamy się zastanawiać, gdzie i jak wyszkolić żołnierzy, aby mogli go obsługiwać, gdzie go garażować, serwisować i tak dalej. Od ponad dekady siły powietrzne używają samolotów z cyfrową awioniką (zwaną w uproszczeniu z angielskiego glass cockpit), która, przy wsparciu komputerów i programów misji, oznacza zupełnie inny (i znacznie łatwiejszy) styl pracy za sterami statku powietrznego. Do nas najpierw jednak trafiły samoloty transportowe z cyfrową awioniką, następnie maszyny bojowe, a szkolnych nadal nie ma. W pewnym momencie doszło do tego, że przyszli piloci F-16, mając na trzecim i czwartym roku studiów w szkole dęblińskiej szkolenie pilotażowe na samolocie odrzutowym, w teorii mieli spędzić około 150 godz. za sterami archaicznego TS-11. Przełomem okazało się jednak zamówienie ośmiu maszyn Alenia Aermacchi M-346 Master z cyfrową awioniką, które za kilka lat będą już zdecydowanie bardziej profesjonalnym narzędziem dla przyszłych pilotów jastrzębi, a może i samolotów bojowych kolejnej generacji.

Zanim jednak adepci usiądą za sterami odrzutowego M-346, w nowym, ciągłym systemie szkolenia w WSOSP czeka ich najpierw ponad 100 godz. w turbośmigłowym PZL-130. Wsiadając z kolei pierwszy raz do orlika, „orlęta” powinny już umieć latać na zwykłych, turystycznych samolotach z klasyczną, analogową awioniką, które dobrze poznają na pierwszych latach studiów. Kiedy zatem mają zapoznać się z maszynami z glass cockpitem? Jak najszybciej, czyli na czwartym roku studiów – na poziomie PZL-130. Orliki mają służyć do szkolenia przyszłych pilotów samolotów bojowych. Cyfrowy orlik pozwoli im zatem opanować wiele umiejętności i wyrobić sobie nawyki, a mowa o kwestiach obsługi pulpitów systemów awionicznych czy procedurach przygotowania lotu, dzięki którym szybciej odnajdą się w kabinie M-346, a ostatecznie w F-16.

Ministerstwo Obrony Narodowej nie podjęło jeszcze decyzji dotyczącej zakupu zestawu modernizacyjnego PZL 130 Orlik TC II MPT. Samolot w tej konfiguracji przechodzi testy – w maju został oblatany i na razie wylatał około 40 godz. Program MPT jest realizowany od 2011 roku przez Airbus Defence and Space i Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Samolot jest zmodernizowaną wersją PZL-130 Orlik TC II Garmin.

Polski Produkt

Zintegrowany system awioniczny (ZSA) tej maszyny jest wytworem krajowym. Jak podaje producent, uzyskano jego pełną integrację z pozostałymi systemami samolotu: awioniką zapasową, komputerowym systemem zarządzania płatowcem (VMS), systemami antenowymi i systemem elektrycznym. Jak dotąd, zweryfikowano działanie podstawowych systemów samolotu: zespołu napędowego, systemu hydraulicznego, klimatyzacji, sterowania hamulców, sterowania klapami oraz sterowania podstawowym i awaryjnym systemem podwozia. Przetestowana miała zostać również ergonomia nowej konfiguracji kabiny pilotów, rękojeści drążka sterowego oraz dźwigni mocy. Według przekazanych danych, sprawdzono działanie nowych systemów radiowych (COM1, COM2), nawigacyjnych (TACAN/DME, VOR/ILS/MKR) i pilotażowych (AHRS, ISFD), a kluczowy ZSA przeszedł testy w podstawowych i zaawansowanych funkcjach pilotażowo-nawigacyjnych. Dzięki temu samolot uzyskał stałe dopuszczenie do lotów w kategorii specjalnej. Obecnie będzie testowane działanie poszczególnych funkcji zintegrowanego systemu awionicznego, automatycznego systemu trymowania steru kierunku, skuteczność systemu przeciwoblodzeniowego czy też systemu antypoślizgowego podwozia. Docelowo maszyna ma otrzymać certyfikat Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Jeśli wojsko zdecyduje się na ten system, nie będzie trzeba budować nowych samolotów, lecz – tak jak w wypadku TC II – poddać głębokiej modernizacji 12 starszych egzemplarzy, a docelowo wszystkie użytkowane orliki. Dzięki temu te maszyny mogłyby służyć w polskim lotnictwie jeszcze przez dziesięciolecia.