Kryzys na Morzu Czerwonym spowodowany atakami Hutich na statki i okręty, wyznacza koniec pewnej epoki: czasów wolnego i bezpiecznego handlu morskiego, na którego straży stała potęga amerykańskiej floty wojennej. Wystarczyło kilka ataków przeprowadzonych przez jemeńskich rebeliantów, by nagle morskie szlaki wróciły do konfiguracji sprzed otwarcia Kanału Sueskiego i większość statków znów wybiera drogę wokół Afryki. To pokazuje, że sparaliżować handel morski jest stosunkowo łatwo, a poradzić sobie z tym zagrożeniem – to wielkie wyzwanie.

Cieśnina Bab al-Mandeb, leżąca pomiędzy Morzem Czerwonym a Oceanem Indyjskim, w najwęższym miejscu ma 26 km, ale biorąc pod uwagę, że leży tam jeszcze wyspa Perim, to dla przechodzących przez cieśninę statków pozostaje wąski pas wody o szerokości niespełna 20 km. By uniknąć ryzyka kolizji między statkami oraz kolizji statków z łodziami miejscowych rybaków, ustanowiono tam dwa korytarze dla jednostek poruszających się w przeciwnych kierunkach. Każdy o szerokości 2 Mm i przedzielony milowej szerokości pasem. To przez te dwa zatłoczone korytarze – dziennie przechodzi nimi kilkadziesiąt statków – odbywa się większość wymiany handlowej między Europą a Azją.

Cieśnina stanowi jedno z wąskich gardeł szlaków wiodących przez Ocean Indyjski, ale nie jedyne. Cieśniny Ormuz i Malakka, Zatoka Adeńska, samo Morze Czerwone – każde z tych miejsc jest na tyle wąskie, że kanalizuje ruch statków i ułatwia polowanie na nie, ale jednocześnie dość obszerne, by upilnowanie ich za pomocą okrętów wojennych było problematyczne. Udowodnili to już somalijscy piraci, którzy uczynili z Zatoki Adeńskiej swoje łowieckie terytorium na prawie dwie dekady i bardzo długo pozostawali bezkarni. Wielkim wysiłkiem udało się społeczności międzynarodowej ten proceder ukrócić – do tego stopnia, że piractwo somalijskie, które jeszcze na początku wieku przynosiło światowej gospodarce rocznie 18 mld dolarów strat, dziś prawie nie istnieje. Jednak to, co robią Huti, jest czymś zupełnie innym i stare metody ochrony statków są tu zupełnie bezużyteczne.

Piraci kierowali się żądzą zysku. Zarabiali na okupach, a żeby okup otrzymać, musieli przejąć kontrolę nad statkiem i załogą, pozostawiając jedno i drugie w stanie mniej więcej nienaruszonym. Samo dogonienie statku nie było łatwe, co dopiero mówić o abordażu z pokładu maleńkiej łodzi na ogromne jednostki o burtach wysokości kilku czy kilkunastu metrów. A wejście na pokład to dopiero początek; potem trzeba jeszcze opanować mostek, schwytać załogę i pokierować zdobyty statek do jednego z pirackich portów. Branża morska wypracowała w ciągu lat mechanizmy i sposoby radzenia sobie z piratami. Statki przechodzące przez zagrożone regiony zmieniały się w pływające twierdze, owinięte od dziobu po rufę drutem ostrzowym, najeżone zaostrzonymi metalowymi prętami mającymi utrudniać abordaż, opancerzone metalowymi płytami chroniącymi załogę przed ogniem z broni ręcznej. Opracowano procedury przygotowywania tzw. cytadel, czyli bezpiecznych miejsc na statkach, w których załoga mogła się schronić w razie opanowania statku przez piratów i oczekiwać na pomoc za pancernymi drzwiami. Siły wojskowe organizowały konwoje eskortowane przez okręty wojenne. Armatorzy najmowali uzbrojoną ochronę, która zdecydowanie zmieniała stosunek sił na niekorzyść piratów.

Żaden z tych sposobów nie zadziała, jeśli celem będzie nie opanowanie, a zniszczenie statku. Antyabordażowe umocnienia statku nie pomogą, jeśli nikt nie ma zamiaru wchodzić na pokład – albo gdy abordażu dokona nie z łodzi, a ze śmigłowca, jak to już raz Huti zrobili. Barykadowanie się załogi w cytadeli nie ma sensu, gdy celem ataku nie jest wzięcie zakładników, a zatopienie statku. Jemeńscy rebelianci nie atakują bowiem statków dla zysku. Wojna, którą prowadzą, to walka polityczna i ideologiczna, motywowana tak religijnym radykalizmem, jak i pragmatyzmem geopolitycznych kalkulacji. Szyiccy Huti należą do obozu irańskiego, a więc antyamerykańskiego i antyizraelskiego, a ataki na okręty i statki pod różnymi banderami przeprowadzane są pod pretekstem wsparcia Palestyny.

Okręt wojenny mógł przyjść z pomocą każdemu statkowi w eskortowanym przez siebie konwoju zaatakowanemu przez piratów, zanim ci zdążyli zarzucić drabiny na burty. Uderzenie w statek zdalnie sterowaną łodzią z materiałem wybuchowym to kwestia tak krótkiego czasu, że okręt będzie miał znacznie mniej szans na reakcję. A i uzbrojona ochrona, jeden z głównych czynników, który zmusił piratów do szukania innego zajęcia, niewiele zdziała przeciw takiej łodzi.

W grudniu 2023 r. USS GRAVELY zestrzelił dwie przeciwokrętowe rakiety balistyczne w odpowiedzi na atak Huti na statek handlowy. Fot. U.S. Central Command

Wprawdzie 31 grudnia minionego roku śmigłowce, które poderwały się z amerykańskich okrętów, zdołały zniszczyć trzy łodzie Hutich, atakujących kontenerowiec „Maersk Hangzhou”, a czwartą zmusić do ucieczki, ale nie można z tego faktu wnioskować, że obecność wojskowa rozwiązuje problem. Morze Czerwone to ponad 400 tys. km2, o jedną trzecią więcej niż powierzchnia Polski. Nawet zakładając, że Huti będą w stanie operować tylko na jego południowej części, nie da się takiego obszaru upilnować za pomocą kilkunastu okrętów wojennych, które poruszają się z maksymalną prędkością 20–30 w., a więc mniej niż 60 km/h.

Tym bardziej, że te metody prowadzenia podjazdowej wojny morskiej nie są nowe, zostały już przetestowane i udowodniły swoją skuteczność. Huti atakowali zarówno statki handlowe, jak i okręty wojenne przynajmniej od 2016 roku, choć nie tak intensywnie jak obecnie. Już wówczas ustanowiono tzw. korytarz tranzytowy przez Bab al-Mandeb, patrolowany przez okręty wojenne, co jednak niewiele pomogło, bo Huti po prostu zaczęli atakować poza korytarzem. Branża morska reagowała zaś na te ataki chaotycznie, wydając sprzeczne zalecenia.

„Przez cieśninę przechodzić tylko nocą, by utrudnić atak” – brzmiały rekomendacje, po próbach zajmowania statków. „Przepływać tylko w dzień, by łatwiej móc wypatrzyć dryfujące obiekty”, zalecano, gdy rybacki kuter wpakował się na morską minę. Kiedy Huti zaczęli do ataków używać rakiet, przestano rekomendować cokolwiek, jakby dając marynarzom do zrozumienia, że jedyne na co mogą liczyć to szczęście. W 2020 roku sytuacja się uspokoiła, ataki ustały, co przyjęto z ulgą, ale jak się wydaje potraktowano też jako pretekst, by nie wyciągać żadnych wniosków.

To się teraz mści. Nie ma procedur, nie ma narzędzi, nie ma też żadnego pomysłu, co z tym zrobić, bo jedynym skutecznym rozwiązaniem byłaby lądowa interwencja i zniszczenie Hutich, a na to raczej nikt się nie zdecyduje. Doraźnie, statki handlowe wybierają drogę wokół Afryki. Co dalej – nie wiadomo.

Zdławienie somalijskiego piractwa zajęło światu dwie dekady, jeśli liczyć od jego narodzin w latach dziewięćdziesiątych, albo dziesięć lat, jeśli liczyć od 2004 roku, gdy stało się ono na tyle poważnym problemem, że podjęto równie poważne kroki, by je zwalczać. A mówimy tu wprawdzie o dobrze zorganizowanych, ale jednak grupach przestępczych z jednego z najbiedniejszych krajów świata, za którymi nikt nie stał i których nikt nie wspierał, a przeciw którym zjednoczył się cały świat. Huti, sami dysponujący sporymi możliwościami, a do tego wspierani przez Iran i prawdopodobnie Rosję, to zupełnie inna jakość. „Mamy zdolności, by zatopić wasze floty, wasze okręty wojenne i podwodne. Morze Czerwone będzie waszym cmentarzem” – takie groźby przedstawiciela Hutich padły w kierunku międzynarodowej koalicji zawiązanej kilka tygodni temu przez USA, by przywrócić porządek na morskich szlakach. To słowa może trochę przesadzone, ale nie ulega wątpliwości, że uporanie się z zagrożeniem ze strony jemeńskich rebeliantów nie będzie łatwe.