Akty sabotażu, piractwa i terroryzmu, ataki dronów oraz rakietowe, czy w końcu porwania statków handlowych – miniony rok dobitnie pokazał, jak wielka jest skala zagrożeń na morskich szlakach handlowych, zwłaszcza na Oceanie Indyjskim. Rok 2022 przyniesie zapewne dalszą eskalację konfliktów, które już od dawna nie kojarzą się z atakami piratów w drewnianych łodziach, lecz hybrydyzacją, asymetryzacją i prywatyzacją wojny na morzu. Warto je śledzić, by wiedzieć z czym w niedalekiej przyszłości możemy mierzyć się na wodach oblewających Europę.

Ocean Indyjski zasadniczo różni się od dwóch pozostałych. Handel na Pacyfiku i Atlantyku w dużej mierze odbywa się poprzez rozległe morskie pustkowia, z dala od lądów. Natomiast najważniejsze szlaki handlowe Oceanu Indyjskiego wiodą wzdłuż linii brzegowych wielu państw, przez zatoki, cieśniny i kanały. Każdy kontenerowiec płynący z Chin do Europy musi najpierw przekroczyć wąską cieśninę Malakka, potem zagrożoną przez piratów Zatokę Adeńską, cieśninę Bab al-Mandab u wybrzeży rozdartego wojną Jemenu, a w końcu Kanał Sueski. Każdy tankowiec z Zatoki Perskiej musi pokonać podobną trasę, tyle że zamiast Malakki – cieśninę Ormuz między Iranem a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi. Następstwa zablokowania, choćby na krótko, któregoś z tych punktów będą poważne, co pokazał przypadek kontenerowca Ever Given, który tamując na kilka dni ruch przez Kanał Sueski spowodował straty szacowane na ponad miliard dolarów. W razie otwartej wojny między mocarstwami na pewno podejmowane będą próby przejęcia nad nimi kontroli i blokowania ich dla przeciwnika. Choć otwartego konfliktu na razie nie ma, na wodach Oceanu Indyjskiego trwają wojny zastępcze.

Dawno już minęły czasy, gdy największym zagrożeniem dla szlaków handlowych na Oceanie Indyjskim byli somalijscy piraci. Mimo że niemal całkowicie już zniknęli, stanowili oni symptom nadchodzących zmian – hybrydyzacji, asymetryzacji i prywatyzacji wojny na morzu. Pokazali, że można łatwo i tanio, przy minimalnych kosztach własnych może nie tyle sparaliżować, co przynajmniej mocno utrudnić handel morski i to pod samym nosem bezradnych flot wojennych największych światowych potęg. A somalijscy piraci byli, ogólnie rzecz biorąc, amatorami, za którymi nikt nie stał i nikt ich nie wspierał.

Jemeńscy rebelianci, wspierani przez Iran, przy użyciu identycznych łodzi jak somalijscy piraci, ale używanych jako morskie miny-pułapki byli w stanie efektywnie zablokować transport saudyjskiej ropy naftowej przez Morze Czerwone na kilka miesięcy. Sam Iran czerpiąc szeroko z doświadczeń jemeńskiej wojny przenosi tę asymetryczną taktykę do cieśniny Ormuz od przynajmniej kilku lat, testując ją podczas ataków na statki handlowe. Izrael z kolei zaadaptował irańskie metody do niszczenia irańskich statków transportujących ropę dla syryjskiego rządu.

I nie ma żadnych wątpliwości, że rozwojowi asymetrycznych i hybrydowych taktyk wojny na morzu uważnie przyglądają się najważniejsi światowi gracze. I wyciągają wnioski.

Rosjanie oprócz konwencjonalnej walki na morzu ćwiczyli podczas zeszłorocznych manewrów „Zapad ‘21” wyzwalanie portów zajętych przez dywersantów. Chiny używają swojej floty rybackiej – złożonej z dziesiątek tysięcy jednostek – do przeprowadzania quasi-militarnych operacji: rozpoznawczych, logistycznych (transportują one między innymi materiały do budowy sztucznych wysp), czy wreszcie do blokowania statkom innych państw dostępu do pewnych obszarów. Już prawie 10 lat temu w Chinach pojawiały się głosy, że rybacy powinni być regularnie szkoleni, by w razie konfliktu służyć jako „morska milicja”. W Stanach Zjednoczonych debatuje się o możliwościach użycia prywatnych firm wojskowych w roli kaprów – zakontraktowanych przez państwo piratów, którzy napadaliby na statki handlowe przeciwnika.

Zdjęcie satelitarne przedstawiające kontenerowiec Ever Given blokujący Kanał Sueski, 24 marca 2021 r. Fot. Wikipedia

Dziś jeszcze możliwość odrodzenia się korsarstwa wydaje się być tezą nieco egzotyczną. Ale równie absurdalnie brzmiałoby dwadzieścia lat temu stwierdzenie, że prywatne firmy oferujące najemników będą razem stanowić drugą co do wielkości siłę militarną podczas okupacji Iraku. Równie niewyobrażalny jest powrót piratów czy morskich terrorystów na morza wokół Europy, ale do pierwszego ataku sabotażowego na statek handlowy na Morzu Śródziemnym już doszło – w marcu zeszłego roku na irański kontenerowiec Shahr-e Kord. Na wybrzeżu Morza Śródziemnego leży przynajmniej kilka państw, z których terytorium mogliby działać piraci lub organizacje terrorystyczne planujące przenieść swą działalność na morze: na wpół upadłe Syria i Libia, Liban będący siedzibą wspieranego przez Iran Hezbollahu czy niestabilny Egipt.

A wraz z narastaniem napięć między państwami, gdy rozszerza się szara strefa między wojną a pokojem, coraz więcej aktorów może sięgać po tego typu hybrydowe środki. Tak jak północna Syria stała się teatrem wojny zastępczej między Turcją a Rosją, tak i Morze Czarne i prowadzące do niego cieśniny mogą przekształcić się w arenę zmagań między tymi państwami. Tak jak Iran stosuje ataki sabotażowe na statki handlowe w Zatoce Perskiej, tak po podobne środki może sięgnąć w razie eskalacji konfliktu Ukraina w Cieśninie Kerczeńskiej i na Morzu Azowskim. Skoro somalijscy nastolatkowie na drewnianych łodziach byli w stanie w swoich najlepszych czasach porywać dziesiątki statków rocznie, to czy niemożliwe jest, by „grupy dywersyjne” lub „radykalne organizacje” dokonywały podobnych ataków na statki lub platformy wiertnicze na morzach Bałtyckim czy Północnym? Skoro jemeńskim Houthim udało się zablokować Bab al-Mandab dla Saudów przy pomocy zdalnie sterowanych łodzi wyładowanych materiałem wybuchowym, to czy w podobny sposób nie można zatrzymać handlu przez kanał La Manche, Cieśniny Duńskie czy Gibraltarską?

Ostatnim akordem niewypowiedzianej wojny morskiej między obozem irańsko-syryjsko-rosyjskim a izraelsko-zachodnim w minionym roku był atak rakietowy na port w syryjskiej Latakii. Rok 2022 nie pozostawia dużych złudzeń – czeka nas zapewne dalsza eskalacja konfliktu toczącego się od Zatoki Perskiej po południowe wybrzeża Europy.