W latach 1932–1935 Biuro Studiów PZInż stworzyło projekty motocykli CWS M 111 (nazwanych później Sokół 1000 M 111) konstrukcji inż. Zygmunta Okołowa, szefa Biura, oraz Sokół 600 RT M 2011, 500 RS M 311 i 200 M 411, opracowanych przez inż. Tadeusza Rudawskiego, szefa Działu Motocyklowego Biura. Czym się charakteryzowały te pojazdy?

CWS 600 typ T w czasie prób w okolicach Warszawy. Fot. Centralne Archiwum Wojskowe Wojskowego Biura Historycznego

Sokół 1000 M 121

Produkowany seryjnie w PZInż od 1933 roku ciężki motocykl CWS M 111 – Sokół 1000 M 111 z bocznym wózkiem wykazywał dobre właściwości terenowe. Jednakże w szczególnie trudnych warunkach pracy lub pełnego obciążenia pojazdu, np. cekaemem z amunicją i obsługą, napęd na jedno koło nie był wystarczający.

W grudniu 1937 roku Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych zamówiło w PZInż „zaprojektowanie i wykonanie modelowego motocykla terenowego z dodatkowym napędem na koło wózka bocznego” jako przeróbkę zwykłego Sokoła 1000 z wózkiem dostosowanym do transportu cekaemu – w terminie do 1 marca 1938 roku.

Konstruktor, technik dyplomowany Stefan Poraziński z Działu Motocyklowego Biura Studiów PZInż, zastosował w typowym motocyklu M 111 proste rozwiązanie zezwalające na realizację napędu wózka pomimo przesunięcia osi kół: tylnego motocykla i wózka. Moment obrotowy był przekazywany od tylnego koła (napędzanego od silnika łańcuchem) za pomocą przekładni zębatej na wał z przegubem elastycznym i dalej przez przekładnię zębatą na koło wózka bocznego. Dźwignia sterująca rozłączaniem dodatkowego napędu była umieszczona po prawej stronie, w okolicy podstawy siedzenia. Zrezygnowano z biegu wstecznego, gdyż wymagałoby to wykonania skrzynki przekładniowej nowej konstrukcji, a koszt przekroczyłby preliminowaną kwotę 25 tys. zł. Wykonano natomiast inne elementy założeń konstrukcyjnych, opracowanych przez Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych: wzmocnienie ramy motocykla oraz podwozia przyczepki, które przystosowano do obciążenia ok. 210 kg (nośność użyteczna całego pojazdu dochodziła do ok. 350 kg) oraz dobranie przełożeń skrzynki biegów w taki sposób, że prędkość na „jedynce” wynosiła w terenie 10–12 km/h, zaś maksymalna na szosie była nieco wyższa niż planowane 75 km/h.

CWS M 111 – Sokół 1000 M 111 z nienapędzanym wózkiem bocznym pod cekaem wz. 30. „Praprzyczyna” budowy wersji terenowej M 121. 1935 r. Fot. Centralne Archiwum Wojskowe WBH

Przewidując wykorzystanie terenowego motocykla do transportu ciężkiego karabinu maszynowego, planowano ustawienie na przystosowanym podwoziu wózka cekaemu wz. 30 na podstawie przeciwlotniczej wz. 35, zastosowanej już w zwykłej wersji motocykla, a także przewożenie dwóch luf zapasowych oraz 1320 sztuk amunicji. Obsługę tego ruchomego punktu ogniowego stanowić mieli: kierowca, ładowniczy na tylnym siodełku motocykla i celowniczy na wózku. Waga ładunku wynosiła ok. 345 kg, co w połączeniu z podwyższoną w stosunku do modelu M 111 masą własną powodowało wzrost masy całkowitej do ok. 795 kg.

Równolegle z pracami projektowymi były prowadzone (latem 1937 roku m.in. w Puszczy Kampinoskiej, na poligonie w Rembertowie koło Warszawy oraz w połowie 1938 roku w Centrum Wyszkolenia Broni Pancernych w Modlinie) badania belgijskiego motocykla terenowego FN MR 12. Próby dały bardzo dobre wyniki i wzbogaciły doświadczenia twórcze oraz usunęły zastrzeżenia co do celowości budowy krajowych pojazdów tej klasy, wydatnie przyspieszając stworzenie polskiej konstrukcji.

Sokół 1000 M 121, bo takie oznaczenie nosił nowy motocykl (zbudowany kosztem 11 303 zł i 80 gr), przechodził próby drogowe w Oddziale Doświadczalnym PZInż w grudniu 1938 roku. Badany był też m.in. w rajdzie doświadczalnym pojazdów PZInż na ponad 2000-kilometrowej trasie Warszawa–Lublin–Nowy Targ–Warszawa w maju następnego roku.
Inżynier Tadeusz Marek (pracownik PZInż – Działu Motocyklowego Biura Studiów i Oddziału Doświadczalnego, później SHL w Kielcach) tak skomentował w 1941 roku w Londynie efekt pracy nad tym pojazdem: „Motocykl terenowy w prototypie się zasadniczo udał, ale mimo to nie poszedł do produkcji, jak wiele innych udanych rzeczy. Dlaczego zaniechano tej produkcji, nie potrafię powiedzieć, bo to jest jedna z wielu zagadek zarządzeń wojskowych”. Nie wykonano także specjalnego nadwozia do bocznego wózka – z podstawą cekaemu przystosowaną do strzelania w czasie jazdy, z miejscem na amunicję i sprzęt pomocniczy za plecami strzelca, z drzwiczkami (lub bez nich) oraz uchwytami dla obsługi i do wypychania motocykla w ciężkim terenie – przedstawionego w wytycznych do zamówienia Biura Badań Technicznych Broni Pancernych. Pomimo uniwersalności zastosowania (motoryzacja cekaemu i erkaemu, wyposażenie plutonów motocyklistów pułków zmotoryzowanych i kompanii kolarzy dywizji piechoty, transport rannych) nie rozwinięto produkcji modelu M 121. Nie zrealizowano też dalszej zaplanowanej innowacji – motocykla o typowej terenowej konstrukcji z napędem na koło wózka – charakteryzującej się podobnymi właściwościami techniczno-eksploatacyjnymi, jak znane niemieckie Zündapp KS 750 BMW R75 i belgijski FN MR 12.

Sokół 1000 M 121 z napędzanym wózkiem bocznym. Centralnie – przeniesienie napędu na koło wózka. Fot. Centralne Archiwum Wojskowe WBH

Warto dodać, że w 1934 roku powstała w PZInż koncepcja (rysunek z 3 kwietnia) „nastawnej przyczepki terenowej” do motocykli typu M 111 i nowych Sokołów 600 RT. Mimo szumnej nazwy był to zwykły wózek boczny, w którym oś koła miała możliwość wzdłużnej regulacji – szerokość śladu kół motocykla i wózka mogła wynosić 950–1800 mm. Twórcą był zapewne inżynier Tadeusz Rudawski, szef Działu Motocyklowego Biura Studiów PZInż.

CWS M 111 typ T

Przyczepka tandemowa do motocykla CWS M 111, czyli dodatkowe koło napędowe zamocowane za istniejącym, zamówiona w Państwowych Zakładach Inżynierii przez Wojskowy Instytut Badań Inżynierii 12 maja 1934 roku i zaprojektowana przypuszczalnie przez inżyniera Tadeusza Rudawskiego, szefa Działu Motocyklowego Biura Studiów PZInż, tworzyła z seryjnego motocykla trzykołowy jednoślad o napędzanych dwóch kołach. Zgłoszona do odbioru 21 lipca 1934 roku, nie została przyjęta do prób, gdyż jeszcze 29 października miała pewne braki: nie było błotnika tylnego koła, osłony łańcucha i siodełka nad kołem tandemowym. Uzupełnienia miały być dokonane do 2 listopada, bo w takim terminie szef Oddziału Motocykli PZInż, inżynier Konstanty Rogoziński, obiecał dostarczyć brakujące części. Już 22 października zdecydowano w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii, że w skład komisji odbiorczej wejdzie rotmistrz Edward Karkoz z Biura Warunków Technicznych Instytutu, znany rajdowiec i znawca pojazdów jednośladowych.

Motocykl był badany m.in. w rajdach drogowo-terenowych sprzętu wojskowego produkcji PZInż. Pod koniec czerwca i w pierwszej połowie lipca 1935 roku przebył 1780 km (w tym 546 km w terenie), osiągając w czasie prób szosowych (z wózkiem bocznym i czterema osobami) prędkość maksymalną 75 km/h. Mankamenty pojazdu ujawnione w rajdzie, wymienione w sprawozdaniu z prób drogowo-terenowych pojazdów PZInż, to: „Zerwane sztyfty mocujące I koło napędowe do bębna hamulcowego. W czasie drogi pękła lewa sprężyna bagażnika. Osłona brezentowa pomiędzy kołami nieodpowiednia. Guma na podnóżkach zdarta. Koło doczepne – nadmiernie wyrobione na czopach. Osłony łańcucha tylnego koła dostateczne, lecz utrudniają montaż łańcucha. Pożądane: przenieść tryb napędowy do łańcucha tylnego koła na lewą stronę, co umożliwi łatwiejszy montaż oraz zabezpieczy od ścinania kołki przy piaście i koła napędowego. Siodełko koła tandemowego należy ustawić pod tym samym kątem i na tej samej wysokości”. W tych próbach technicznych, prowadzonych przez Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych (następcę WIBInż), kierowcą CWS-a typ T (T – tandem?, terenowy?) był wytrawny majster fabryczny Antoni Aleksandrowicz, a przedstawicielem fabryki w sprawach dotyczących motocykli inżynier Tadeusz Rudawski, testujący swoją nową konstrukcję – CWS (Sokół) 600 RT.

Po dalszych badaniach Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych zaproponowało w kwietniu 1936 roku, aby wyposażyć pojazd, używany wówczas z bocznym wózkiem, w trzy opony przeciwślizgowe z poznańskiego „Stomilu”, pozostawiając na wózku zwykłe ogumienie tej samej marki. Zgłoszono też następujące poprawki: „1. Lewy stopień wyprostować. 2. Usunąć nadmierny ruch przy wieszakach widełek przednich. 3. Usunąć zacinanie się kulki przy pompie olejowej (w zbiorniku). 4. Założyć nowy pakunek przy rurze wydechowej pierwszego cylindra. 5. Sygnał dźwiękowy nie gra – sprawdzić instalację […]”.

Belgijski motocykl terenowy FN MR 12 z napędem na koło wózka, zakupiony jako wzór dla krajowego pojazdu tego typu. Puszcza Kampinoska k. Warszawy, lato 1938. Zbiory Jana Tarczyńskiego

Przedstawiciel Biura Badań Technicznych Broni Pancernych 6 maja odebrał z ekspedycji Fabryki Samochodów PZInż przy ulicy Terespolskiej naprawiony pojazd, wyposażony także w żądane ogumienie. W następnym rajdzie, przeprowadzonym w dniach 22 czerwca – 12 lipca 1936 roku, tandemowy CWS wykazał w czasie testów paliwowych umiarkowane średnie zużycie benzyny – na szosie 10,3 l/100 km, w terenie – 14,8 l/100 km. Trasę 1639 km, w tym 503,5 km w terenie, „przebył samodzielnie w najcięższych nawet warunkach terenowych. Pożądane: przeprowadzić próbę z wózkiem dla ckm wz. 30, gdyż wobec dobrych własności terenowych motocykl ten będzie lepszy do tego celu niż nadmiernie obciążony zwykły M 111”.

O jednej z licznych prób wspominał inżynier Tadeusz Heryng, szef Oddziału Motocykli PZInż: „Pamiętam demonstrację dla dowództwa wojsk pancernych, jaka odbyła się na dużych wydmach piaskowych pomiędzy Jabłonną a Legionowem [w okolicach Warszawy], w której uczestniczyły łaziki Polski Fiat 508, nasze dwa M 111 i dla porównania jakieś zaproszone ad hoc Harley-Davidsony i Indiany – gdzie ryjąc się w głębokim piachu i wyrzucając spod tylnych kół strumienie piasku jak na żużlu, inż. Tadeusz Rudawski udowodnił wyższość naszej terenówki nad amerykańską konkurencją. Pomimo tej przewagi władze wojskowe nie zdecydowały się na zamówienie choćby 100 sztuk serii próbnej”.

Nieznane są dalsze losy tego pojazdu. Nie brał udziału w kolejnych próbach, nie wymieniano go też – w odróżnieniu od terenowego Sokoła 1000 M 121 – w katalogu sprzętu modelowego PZInż z 1938 roku.

CWS 600 M 211 typ T

Inżynier Tadeusz Rudawski, szef Działu Motocyklowego Biura Studiów PZInż, opracował (rysunek zestawieniowy z 15 marca 1934 roku) wersję terenową tworzonego wówczas turystycznego motocykla CWS RT – Sokół 600 RT M 211 z przyczepką tandemową. Nowy model CWS 600 typ T (T – tandem?, terenowy?), zaprojektowany jako trzykołowy pojazd jednośladowy, o dwóch kołach napędzanych (przez przekładnie łańcuchowe) umieszczonych jedno za drugim, stanowił przedłużenie (o 750 mm) zwykłego Sokoła 600. Konstrukcja ta była zapewne rozwinięciem pomysłu Tadeusza Rudawskiego przyczepki tandemowej o kole nienapędzanym, która – połączona z motocyklami typu 600 RT – miała służyć do transportu ciężkiego karabinu maszynowego. Broń miała być nadzorowana (i być może obsługiwana w czasie marszu) przez żołnierza siedzącego przeciwnie do kierunku jazdy, na odwróconym tylnym siodle motocykla. Ta niecodzienna koncepcja nie została wprowadzona – zbudowano natomiast jej odmianę terenową, CWS 600 typ T.

CWS 600 M/Sokół 600 typ T – rysunek fabryczny z 15 marca 1934. Fot. Centralne Archiwum Wojskowe WBH

Motocykl wykazał doskonałe właściwości trakcyjne, zwłaszcza w ciężkim terenie (piaszczystym lub błotnistym). Natomiast prowadzenie tego ciężkiego pojazdu (masa własna 180 kg) po drodze bitej było przy dużej prędkości męczące i nie dość pewne. Przeprowadzono wiele prób w różnych warunkach terenowych i atmosferycznych. Inżynier Tadeusz Heryng, zastępca szefa Oddziału Motocykli PZInż (później szef Oddziału), wspominał, że zbudowano dwa prototypy tego pojazdu. Wojsko, dla którego motocykl zaprojektowano, nie wykazało jednak zainteresowania nietypową konstrukcją i dalszych prac nie prowadzono.

Sokół 600 RT M 231

Kolejną terenową wersją popularnego motocykla Sokół 600 RT M 211 był pojazd z napędzanym także kołem bocznego wózka, zaprojektowany w Dziale Motocyklowym Biura Studiów PZInż w 1938 roku. Rozwiązanie to, niespotykane w zasadzie w konstrukcjach klasy pojemnościowej 600 cm3, miało podnieść właściwości terenowe, a jego koncepcja wynikała z chęci dostosowania motocykla do pracy w każdych warunkach, a więc ewentualnej militaryzacji pojazdu. W seryjnym motocyklu zastosowano patent inżyniera Tadeusza Rudawskiego, wydany 13 września 1938 roku, po czternastu miesiącach od daty zgłoszenia. Było to proste rozwiązanie zbliżone do wprowadzonego w terenowym Sokole 1000 M 121, umożliwiające (bez przeróbek zespołu silnikowego) napęd wózka pomimo przesunięcia osi tylnego koła motocykla i koła wózka. Moment obrotowy z silnika był przekazywany na tylne koło w sposób typowy (za pomocą przekładni łańcuchowej), dalej przez przekładnię tego samego rodzaju na wał z przegubem elastycznym i następnie łańcuchem na koło wózka.

Próby terenowe motocykla CWS 600 M 211 typ T. Koło bocznego wózka nie było napędzane. Fot. Centralne Archiwum Wojskowe Wojskowego Biura Historycznego

Konstrukcja ta, oznaczona symbolem M 231, powstała tylko w jednym egzemplarzu, chociaż jej parametry techniczno-eksploatacyjne i cena, niższa od terenowego M 121, wskazywały na celowość produkcji. Warto wspomnieć, że cena modelu podstawowego Sokoła 600 RT M 211 z bocznym wózkiem, wynosząca dla armii 3500 zł, była prawie dwa razy niższa od ceny Sokoła 1000 M 111 – modelu podstawowego dla terenówki M 121 z napędem na koło wózka.

Źródła cytatów:

Pismo szefa Biura Badań Technicznych Broni Pancernych do dyrektora PZInż z 10 grudnia 1937 r., archiwum Jana Tarczyńskiego.
Protokół przesłuchania inż. Tadeusza Marka przed Komisją Powołaną w Związku z Wynikiem Kampanii Wojennej 1939 roku z 27 listopada 1941 r., mps, IPiMS Londyn, B I 122.
Sprawozdanie z prób drogowo-terenowych pojazdów PZInż. Warszawa 1935, mps, CAW-WIH I.300.54.363.
Pismo szefa Biura Badań Technicznych Broni Pancernych do szefa Oddziału Doświadczalnego PZInż z 15 kwietnia 1936 r., archiwum Jana Tarczyńskiego.
Sprawozdanie z prób drogowo-terenowych pojazdów PZInż, Warszawa 1936, mps, archiwum Jana Tarczyńskiego.
Tadeusz Heryng, Wspomnienia z pracy w PZInż, Warszawa 1979, mps, archiwum Jana Tarczyńskiego.

Jan Tarczyński, działacz polskiej emigracji niepodległościowej w Wielkiej Brytanii, doktor historii, publicysta, dziennikarz, scenarzysta historycznych filmów dokumentalnych TVP SA. Autor 30 książek i ponad 500 artykułów głównie o historii polskiej motoryzacji i emigracji niepodległościowej. Dyrektor Centralnej Biblioteki Wojskowej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego w Warszawie. Członek Zarządu Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen. Sikorskiego oraz Rady Instytutu Józefa Piłsudskiego w Londynie. Wiceprezes Polskiej Fundacji Kulturalnej w Wielkiej Brytanii, wydawcy „Dziennika Polskiego i Dziennika Żołnierza” oraz „Tygodnia Polskiego”. W latach 1996–2010 dyrektor Biura b. prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Ryszarda Kaczorowskiego w Londynie; w 2000–2012 w Wielkiej Brytanii doradca prezesa Federacji Światowej Stowarzyszenia Polskich Kombatantów, a w Polsce w 2008–2012 doradca szefa Urzędu ds. Kombatantów i Osób Represjonowanych. Kawaler Krzyża Oficerskiego Orderu Odrodzenia Polski (2008) i Srebrnego Krzyża Zasługi (1989, Londyn).