Ostatnie wydarzenia w Zatoce Perskiej i cieśninie Ormuz pokazują, że wolność handlu morskiego, gwarantowana do niedawna przez amerykańskie imperium, powoli odchodzi w przeszłość. Żegluga morska jest coraz bardziej ryzykowna, a najbardziej niebezpiecznym staje się jeden z głównych morskich szlaków handlowych, wiodący z Zatoki Perskiej do Europy.

Jak podało brytyjskie ministerstwo obrony, okręt należący do królewskiej marynarki wojennej 10 lipca miał udaremnić zajęcie przez irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej statku handlowego British Heritage. Choć Iran zaprzecza, by takie zdarzenie w ogóle miało miejsce, podejrzewa się, że mogła to być próba rewanżu za zajęcie przez brytyjską piechotę morską irańskiego tankowca w Cieśninie Gibraltarskiej tydzień wcześniej. Incydent ten jest kolejnym już w ciągu ostatnich miesięcy zdarzeniem, które potęguje napięcie w pobliżu cieśniny Ormuz. Poza zestrzeleniem amerykańskiego drona przez Iran, pozostałe miały miejsce na morzu: ataki sabotażowe na cztery statki w pobliżu Fudżairy w maju i na dwa kolejne w czerwcu u wybrzeża Iranu.

Z lipcowym incydentem zbiegło się w czasie wypuszczenie przez Arabię Saudyjską zdjęć zdalnie sterowanych łodzi używanych przez jemeńskich rebeliantów Houthi do ataków na statki handlowe po drugiej stronie Półwyspu Arabskiego – w cieśninie Bab al-Mandeb. Za pomocą takich łodzi rebelianci zaatakowali w ostatnich latach co najmniej kilka jednostek, w tym saudyjską fregatę klasy Madina (w styczniu 2017 roku), ale też statki cywilne. Mimo ogromnej technologicznej przewagi koalicji na morzu, asymetryczna taktyka stosowana przez Houthich pozwoliła im na kilka miesięcy zmusić Arabię Saudyjską do wstrzymania ruchu swoich tankowców przez Bab al-Mandeb.

Obie cieśniny należą do najistotniejszych punktów na geopolitycznej mapie świata. Według danych z 2018 roku przez Ormuz przechodzi codziennie niemal 17 mln baryłek ropy – jedna trzecia światowego morskiego transportu tego surowca. Przez Bab al-Mandeb – 5 mln. Do tego należy doliczyć inne towary przewożone drogą morską, często równie niezbędne nowoczesnym gospodarkom jak ropa. Szlak przez cieśniny wiedzie nie tylko do Europy, ale także – przez Gibraltar i Atlantyk – do Ameryki Północnej.

Pomiędzy tymi dwoma cieśninami leży jeszcze Zatoka Adeńska, tradycyjne terytorium łowieckie somalijskich piratów. Dzięki obecności sił wojskowych w zatoce i uzbrojonej ochrony na statkach handlowych udało się aktywność morskich rozbójników mocno ograniczyć. Daleko już im już do „sukcesów” z lat 2009-2011, gdy do ataku na statek handlowy dochodziło co półtora dnia, do porwania zaś raz na tydzień. Wciąż jednak zachowali zdolność operacyjną, o czym od czasu do czasu przypominają doniesienia o atakach. Przeniesienie przez floty wojenne uwagi na znacznie bardziej istotne cieśniny Ormuz i Bab al-Mandeb może spowodować, że pirackie skiffy znów zaczną polować na statki handlowe z dawną intensywnością.

Somalijscy piraci w okresie swojej największej świetności zdołali ogromnie utrudnić żeglugę wokół Rogu Afryki i znacząco podnieść jej koszty. Według wyliczeń Banku Światowego, ich działalność powodowała dla światowej gospodarki straty sięgające nawet 18 mld dolarów rocznie. Świat zaś przez dekadę nie mógł poradzić sobie z problemem piractwa, mimo że w sprawie jego zwalczania światowe i regionalne mocarstwa, nawet te skłócone i rywalizujące ze sobą, zgodnie współpracowały. A piraci byli słabo uzbrojonymi i kiepsko wyszkolonymi amatorami na drewnianych łódkach, za którymi nikt nie stał i których nikt nie wspierał. Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej czy wyszkoleni przez nich bojownicy Houthi mogą spowodować straty nieporównanie większe albo nawet całkowicie zablokować szlaki morskie. Zapewne nie na stałe, bo światowe potęgi na to nie pozwolą, ale polityczne i ekonomiczne konsekwencje nawet krótkiego wstrzymania ruchu handlowego mogą być niezwykle poważne.

Co równie ważne – Amerykanie swoją uwagę przenieśli na zachodni Pacyfik, pomniejsi gracze próbują wykorzystać amerykańsko-chińskie antagonizmy do zaznaczania swojej obecności w regionie. Do tego niestabilny Egipt, na którego terytorium leży Kanał Sueski. Widać więc wyraźnie, że jeden z najważniejszych morskich szlaków handlu ropą staje się jednocześnie jednym z najniebezpieczniejszych. Wąskie gardła na tej trasie mogą być zablokowane łatwo i szybko, nawet jeśli na krótko. Zaś tankowiec płynący z Zatoki Perskiej do Europy, na całej trasie aż do wyjścia z Kanału Sueskiego na Morze Śródziemne, narażony jest na atak – czy to terrorystyczny, czy piracki, albo zajęcie przez okręt wojenny. Środki podejmowane dotąd przez armatorów do ochrony statków handlowych przed piratami – jak wynajmowanie ochrony czy używanie drutu ostrzowego do utrudnienia wejścia na pokład – są całkowicie bezużyteczne przeciwko poważniejszym zagrożeniom, jak zdalnie sterowane łodzie-bomby, miny, rakiety czy drony przenoszące ładunki wybuchowe. O oficerach Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej nie wspominając.

Po czerwcowych atakach w Zatoce Omańskiej prezydent Trump wyraził głośno to, co od jakiegoś czasu jest coraz bardziej oczywiste – że kraje importujące ropę powinny samodzielnie ochraniać swoje tankowce. Pytanie tylko, czy państwa te, przyzwyczajone, że bezpieczeństwo zapewniała do tej pory amerykańska potęga morska, są gotowe wziąć ten ciężar na swoje barki.