Za sterami samolotów spędził ponad 23 tysiące godzin, w tym 1,6 tysiąca w misjach bojowych, gdzie polował na niemieckie okręty podwodne.
Wychowałem się wśród lotników i od dziecka chciałem zostać wojskowym pilotem, tak jak mój tata”, opowiada podpułkownik w stanie spoczynku Andrzej Jeziorski. Wspomina też, że jego ojciec przyjaźnił się z pułkownikiem Stanisławem Skarżyńskim, pierwszym Polakiem, który przeleciał nad Atlantykiem. „Ojciec sporo z nim latał jako obserwator”.
Formacje nad miastem
Kiedy przez kilka lat ich rodzina mieszkała w Dęblinie, główną pasją młodego Andrzeja było obserwowanie startujących i lądujących na wojskowym lotnisku samolotów. Nauczył się je bezbłędnie rozróżniać. Przydało się to na początku września 1939 roku. „Mieszkaliśmy wtedy w Warszawie. Trwały naloty Luftwaffe na miasto. Nagle nad naszymi głowami przeleciał polski myśliwiec P.11. Jednak obsługa artylerii przeciwlotniczej nie rozpoznała maszyny i zaczęła do niej strzelać”, opowiada pan Andrzej. „Podbiegłem z krzykiem, aby wstrzymali ogień i nie strącili naszego pilota”.
Z początku wojny pamięta też niemieckie formacje bombowców nad miastem. „Leciały tak wysoko, że nie sięgały ich ani nasze myśliwce, ani artyleria przeciwlotnicza. Byłem wściekły, że nie możemy się do nich dobrać”, wspomina.
Jeszcze przed końcem września całej rodzinie udało się przedostać przez Rumunię i Włochy do Paryża. Tam Andrzej Jeziorski poszedł do polskiego liceum. Kiedy jednak w maju następnego roku rozpoczęła się niemiecka ofensywa na Francję, wstąpił do Szkoły Podchorążych Broni Pancernej. Razem z nią ewakuował się do Wielkiej Brytanii i po skończeniu nauki przez półtora roku służył w wojskach pancernych.
O swoich marzeniach o lotnictwie jednak nie zapomniał. Tak długo prosił o przeniesienie, aż wreszcie w 1942 roku skierowano go na kurs pilotów. „Wtedy po raz pierwszy siadłem za sterami samolotu i od razu poczułem, że tam jest moje miejsce”, stwierdza. Po roku nauki nawigacji, techniki i teorii lotu oraz „nabijania ręki”, czyli szkolenia w powietrzu, dołączył do polskiego 304 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Śląskiej imienia księcia Józefa Poniatowskiego”. W tym czasie jednostka stanowiła część systemu obrony brytyjskiego wybrzeża. Jej zadaniem było przede wszystkim poszukiwanie niemieckich okrętów podwodnych. Takie loty były mniej niebezpieczne niż misje bombowe nad Niemcami i Francją, ale za to o wiele dłuższe i bardziej męczące, trwały po 10–12 godzin. Na początku dywizjon patrolował Zatokę Biskajską, potem północny Atlantyk.
„Zatokę nazywaliśmy «dzikimi Biskajmi», bo tam każdy na kogoś polował – my na okręty podwodne, na nas niemieckie Messerschmitty ME-110 i Junkersy JU-88, a na nie alianckie myśliwce”, wylicza podpułkownik Jeziorski. Maszyny wroga przestały im zagrażać, kiedy przenieśli się na archipelag Hebrydów u wybrzeża Szkocji i latali nad Oceanem Atlantyckim. „Myśliwce tam po prostu nie docierały. Pojawiły się za to kłopoty z pogodą”, mówi. Ta część Atlantyku słynie z trudnych warunków, częstych burz, sztormów, silnego wiatru i ulewnych deszczów. W taką pogodę pilotowanie bombowego Wellingtona nie należało ani do łatwych, ani bezpiecznych. Potrzebna była bardzo dobra znajomość nawigacji, aby utrzymać na środku oceanu dokładny kurs. Andrzej Jeziorski był zresztą nie tylko pilotem, lecz także dowódcą sześcioosobowej załogi bombowca.
Sokoli wzrok
Namierzanie niemieckich U-bootów przypominało szukanie igły w stogu siana, chociaż bombowce miały zamontowane najnowsze radary do wykrywania jednostek na powierzchni morza. „Załogi okrętów, kiedy tylko zorientowały się, że je namierzyliśmy, zanurzały się i były poza naszym zasięgiem”. Lotnicy obawiali się też pocisków przeciwlotniczych wystrzeliwanych z okrętów.
Jak opowiada podpułkownik, jeśli miało się sokoli wzrok, czasem w ciągu dnia można było wypatrzyć zanurzony okręt. „Na spokojnym morzu widać było nad powierzchnią wody dymek unoszący się z rury wydechowej silników spalinowych okrętu”, tłumaczy. Wtedy przychodził czas na atak. Bombowiec musiał zejść 15 metrów nad wodę, a w nocy dodatkowo oświetlić U-boota reflektorem i zrzucić na niego bombę głębinową. Wymagało to precyzyjnego lotu na instrumenty i wiele szczęścia. „Dywizjon nie miał większych sukcesów w tych atakach, moja załoga nie zatopiła żadnego U-boota”, przyznaje pan Andrzej. Utrudniali za to życie Niemcom, ponieważ kiedy okręty się zanurzały, wyczerpywały baterie potrzebne im do ataku na alianckie konwoje.
Misje bombowe trwały wiele godzin, maszyny zabierały więc dodatkowe zbiorniki paliwa. „Najbardziej baliśmy się tego, co się stanie, gdy stracimy silnik. Samoloty były za ciężkie, aby wrócić na ląd na jednym. Trzeba by szybko zrzucić bomby i część paliwa, aby utrzymać wysokość”, tłumaczy podpułkownik Jeziorski. Drugą obawą lotników była konieczność wodowania. Na Biskajach załoga wyłowiona przez niemieckie łodzie patrolowe mogła jeszcze trafić do niewoli, ale na Atlantyku szansa znalezienia pilota była znikoma. Pan Andrzej przyznaje, że najbardziej denerwował się w przeddzień lotu. Ale kiedy siadał za sterami, strach przechodził. Na wszelki wypadek jednak nigdy nic nie planował na następny dzień, tak jakby na misji jego życie się kończyło. Na szczęście w czasie całej służby jego samolot nie miał żadnego defektu ani postrzału.
Po wojnie i demobilizacji Andrzej Jeziorski uznał powrót do Polski za niemożliwy. Postanowił zostać w Anglii i latać jako pilot brytyjskich linii lotniczych Britannia Airways. Na początku były to loty półwojskowe, linie dostały bowiem kontrakt na przerzut żołnierzy do rejonów okupowanych przez Wielką Brytanię. „Latałem z nimi do Singapuru, na Jamajkę, do Hongkongu czy Nairobi”. Potem przyszedł czas na zwykłe kursy pasażerskie, także za sterami odrzutowych Boeingów 707 i 737.
Lotnicza emerytura
Na początku lat osiemdziesiątych XX wieku pan Andrzej przeszedł do innej firmy lotniczej, na stanowisko kierownika operacyjnego. Nie chciał jednak rezygnować z latania. W weekendy, na lotnisku Duxford, należącym do Imperial War Museum, prezentował w powietrzu brytyjski przedwojenny dwupłatowiec pasażerski de Havilland DH.89 Dragon Rapide. Działał też w organizacjach kombatanckich, między innymi w Stowarzyszeniu Lotników Polskich.
„Najgorszy moment przyszedł w 1987 roku, kiedy ze względu na wiek musiałem przestać latać. Odchorowałem przejście na lotniczą emeryturę”, mówi dziś 91-letni podpułkownik. W sumie w życiu wylatał 23,3 tysiąca godzin, w tym 1,6 tysiąca w misjach bojowych.
Do Polski po raz pierwszy przyleciał w 1950 roku – przywiózł do Warszawy Orkiestrę Filadelfijską. „Wizyta trwała 16 godzin, ale nigdy nie zapomnę widoku odbudowującego się miasta”. Potem jeszcze parę razy lądował w stolicy. Każdy pobyt był wzruszający, ale też stresujący. „Nadal miałem polskie obywatelstwo i bałem się, że zainteresują się mną komunistyczne władze”, przyznaje. Dopiero w 1992 roku przyleciał bez obaw – na I Światowy Zjazd Lotników Polskich. „Od tego czasu byłem na wszystkich sześciu zjazdach, bo choć od ponad 20 lat nie latam, nadal kocham lotnictwo”.
