Niespełna dwa lata temu 25 Brygada Kawalerii Powietrznej otrzymała pierwsze śmigłowce AW149. O sile wielozadaniowej maszyny, o tym, jak wygląda jej współpraca z pilotem i czy trudno przesiąść się ze śmigłowca analogowego do takiego z glass cockpitem, opowiada mjr Miłosz Tomaszkiewicz, pilot-instruktor AW149.

Ma Pan ponaddziesięcioletnie doświadczenie w pilotowaniu śmigłowców W-3 Sokół. Jak Pan i inni lotnicy z 25 Brygady Kawalerii Powietrznej zareagowaliście na wieść, że te maszyny w brygadzie będą zastąpione przez śmigłowce AW149?

mjr Miłosz Tomaszkiewicz: Pierwsze informacje o trwających pracach nad pozyskaniem wielozadaniowego śmigłowca wsparcia mieliśmy już wiosną 2022 roku, jeszcze przed podpisaniem na niego umowy. Braliśmy udział w przygotowywaniu założeń konfiguracji docelowej tej maszyny. Poszukiwaliśmy więc informacji o całej rodzinie śmigłowców, o tym, jakie trendy obowiązują we współczesnym lotnictwie śmigłowcowym. Cieszyliśmy się, że wybrany został właśnie ten typ maszyny, bo wiedzieliśmy, że jest to nowoczesny wiropłat i jeden z najmłodszych śmigłowców w swojej kategorii. Pierwsze dwa AW149 trafiły do jednostki pod koniec października 2023 roku. I to był dla nas początek największego wyzwania, czyli rozpoczęcia eksploatacji śmigłowców w kraju.

Wcześniej jednak, jako jeden z pierwszych pilotów, przeszedł Pan przeszkolenie na tym śmigłowcu w Leonardo Helicopters Academy we Włoszech, w firmie, która opracowała AW149. Jak ten kurs wyglądał?

To było bardzo intensywne, blisko trzymiesięczne szkolenie podzielone na kilka kursów. Cel pierwszego z nich stanowiło zapoznanie nas z konstrukcją i awioniką cyfrowych śmigłowców, co dla nas, pilotów maszyn analogowych, było bardzo dużym przeskokiem. Zwracano nam uwagę m.in. na to, jak jest zarządzana informacja na pokładzie, czego możemy się spodziewać po interfejsie oraz jakie możliwości niesie ze sobą cyfryzacja i jakie ryzyko jest z nią związane. Następny etap to zapoznanie się z konstrukcją śmigłowca, a kolejny – przeszkolenie dotyczące zarządzania zasobami ludzkimi na pokładzie, ze szczególnym naciskiem na współpracę w załodze i obowiązujące procedury.

Po tej dawce teorii przeszliśmy do praktyki. Na początku oznaczało to szkolenie na symulatorze AW149. Rozpoczęliśmy od lotów z widocznością ziemi VFR [Visual Flight Rules] i trenowaliśmy podstawowe manewry, aby wyczuć, jak steruje się śmigłowcem. Następnie przyszedł czas na działanie w sytuacjach awaryjnych na pokładzie, a także loty w różnych warunkach pogodowych. Ostatnią częścią kursu była praktyka na śmigłowcu, gdzie całą wiedzę nabytą na symulatorze mogliśmy przełożyć na realny lot. Zwieńczenie szkolenia i podsumowanie całości zebranej wiedzy stanowił egzamin przeprowadzany na symulatorze.

Co podczas kursu okazało się dla Pana największym wyzwaniem?

Kluczowe było przejście ze śmigłowca analogowego, gdzie mamy klasyczne przyrządy, do maszyny z cyfrową architekturą i glass cockpitem, gdzie dane wyświetlane są na ekranach LCD. Tutaj dużym wyzwaniem jest odnalezienie się w sytuacji, gdy urządzenia przekazują nam wiele różnorodnych informacji. Są to m.in. dane pilotażowe, np. prędkość lotu, wysokość, prędkość pionowa, informacje nawigacyjne dotyczące kursu czy procedur podejść do lądowania na różnych lotniskach, a także dane pochodzące z systemu ostrzegającego o zbliżaniu się do przeszkód i do ziemi czy informacje z sensorów śmigłowca, w tym z głowicy optoelektronicznej.

Musimy nauczyć się zarządzać tymi danymi, ponieważ część z nich jest w poszczególnych fazach lotu pomocna, ale inne mogą nas tylko przeciążyć. Trzeba więc dogłębnie zrozumieć zasady działania systemu i umiejętnie zarządzać nim tak, żeby osiągać optymalne wyniki i korzyści. Kolejne wyzwanie to zrozumienie zasad sterowania AW149. Maszyna jest mocno zautomatyzowana, dysponuje czterokanałowym autopilotem. Dla kogoś, kto dotąd sterował manualnie i bazował na wyczuciu maszyny, przejście do śmigłowca z silnie zautomatyzowanym systemem sterowania nie należy do łatwych.

Jak w praktyce wygląda współpraca między maszyną a pilotem?

Możemy to porównać do zaawansowanego kalkulatora. Pilot wprowadza do automatycznego systemu sterowania dane, a śmigłowiec bardzo precyzyjnie wykonuje polecenia. Automatyka działa idealnie, jeśli chodzi o zadane warunki lotu, jednak człowiek musi cały czas nad tym czuwać. Pilot, wyprzedzając myślami tor lotu śmigłowca, przewiduje, co się wydarzy za chwilę, i kontroluje sytuację w powietrzu.

Czy to znaczy, że manualne zdolności pilotażu nie są już potrzebne?

Wręcz przeciwnie. Nasi instruktorzy w czasie szkolenia zwracali uwagę na to, że piloci przesiadający się na cyfrowe statki powietrzne w pewnym stopniu cofają się, jeśli chodzi o umiejętności manualnego pilotażu. A powinni umieć balansować tak, aby wykorzystywać automatykę lotu do jak najefektywniejszego wykonania zadania, ale też ciągle trenować klasyczne umiejętności pilotażowe, żeby w każdej chwili móc przejąć stery.

Mimo automatyzacji została radość z pilotowania śmigłowca?

Nawet się zwiększyła. Dla mnie możliwość uczenia się i realizacji zadań na tak zaawansowanej pod względem technicznym i nowoczesnej maszynie jest przygodą życia. Cieszymy się w brygadzie, że razem ze śmigłowcem zyskujemy nowe zdolności i możliwość pracowania z nowoczesną techniką lotniczą. AW149 to narzędzie, które zmienia zasady gry na polu walki.

Jakie są najważniejsze różnice pomiędzy W-3 Sokół a AW149 oraz najciekawsze rozwiązania w nowej maszynie?

W stosunku do W-3 Sokół wzrosła prędkość lotu, zarówno maksymalna – do 313 km/h, jak i przelotowa – do 287 km/h, możemy też zabrać na pokład więcej żołnierzy desantu – do 14 osób. Zwiększyło się poczucie bezpieczeństwa, ponieważ maszyna ma więcej mocy. Zyskaliśmy dodatkowe sensory w postaci głowicy optoelektronicznej służącej do obserwacji terenu i wykrywania oraz śledzenia celów. Wzrosły też kilkakrotnie dystanse, z których prowadzi się wsparcie ogniowe. Śmigłowiec automatycznie może wymieniać informacje z innymi naszymi platformami, aby wspólnie budować świadomość sytuacji na polu walki. Udogodnieniem jest też cała automatyka wspierająca lot, dzięki której załoga ma możliwość powierzenia części zadań pilotażowych maszynie, co pozwala skupić się na aspektach taktycznych misji.

A co zyskali żołnierze desantu, poza większą przestrzenią transportową?

Ważną nowością jest konstrukcja kabiny, w tym szerokie odsuwane na bok drzwi z obu stron. Ułatwiają one szybkie i wygodne wsiadanie i wysiadanie żołnierzy w pełnym ekwipunku czy przenoszenie noszy. Jeśli chodzi o kabinę, jest możliwość konfigurowania jej i przystosowywania liczby miejsc do potrzeb konkretnej misji. Dodatkowo żołnierze mogą posługiwać się systemem łączności, wykorzystując interfejsy w kabinie ładunkowej.

Wiropłat może być wykorzystywany nie tylko do transportu?

Oczywiście. To wielozadaniowy śmigłowiec wsparcia, dający możliwość udziału w całym spektrum misji realizowanych w ramach działań powietrzno-szturmowych. Dzięki zaawansowanemu systemowi obserwacyjno-celowniczemu i różnorodnemu uzbrojeniu możemy być ogniowym wsparciem dla pododdziałów lądowych, a także prowadzić samodzielne misje ogniowe. Jesteśmy także w stanie realizować zadania dotyczące rozpoznania i obserwacji. AW149 ma wciągarkę na pokładzie, możemy więc wykonywać działania z zakresu szeroko pojętego ratownictwa i ewakuacji medycznej.

W zeszłym roku ukończył Pan szkolenie instruktorskie w Leonardo Helicopters Academy. Opracowuje Pan program szkolenia w Polsce dla personelu latającego AW149. Jak teraz wyglądają zajęcia z udziałem nowego śmigłowca w jednostce, na co kładziony jest nacisk?

Na razie mamy osiem z 32 zamówionych maszyn i koncentrujemy się na budowaniu doświadczenia, jeśli chodzi o ten sprzęt. Dotyczy to nie tylko pilotów, lecz także personelu inżynieryjno-lotniczego. Trwa też projektowanie docelowego systemu szkolenia w kraju na AW149 – niedługo powinniśmy rozpocząć wykonywanie zadań na śmigłowcu z udziałem żołnierzy komponentu lądowego, co będzie związane z rozwojem naszego systemu nauczania. W tym roku będziemy się skupiać właśnie na tych elementach. AW149 to tak zaawansowany system, że co prawda przeszkolenie pozwala nam bezpiecznie użytkować ten sprzęt, ale aby maksymalnie wykorzystać jego możliwości, musimy nabrać większego doświadczenia, spędzając kolejne godziny w powietrzu.

Mjr Miłosz Tomaszkiewicz – szef pionu – szef szkolenia w 7 Dywizjonie Lotniczym 25 Brygady Kawalerii Powietrznej, pilot-instruktor AW149. Jest odpowiedzialny, z ramienia 25 BKPow, za koordynację procesu wdrażania AW149 pomiędzy Agencją Uzbrojenia oraz przedstawicielem producenta Leonardo Helicopters Company. Opracowywał m.in. program wdrożenia wielozadaniowego śmigłowca wsparcia do wyposażenia sił zbrojnych.