moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

 
Alarm dla Jastrzębi

Mają zaledwie 15 minut, by po ogłoszeniu alarmu, znaleźć się w kabinie F-16 i wystartować w ślad za samolotem, który niebezpiecznie zbliżył się do granicy przestrzeni powietrznej państw nadbałtyckich. O tym jak wyglądają 24-godzinne dyżury i dlaczego piloci czuwają ubrani w specjalne kombinezony opowiada jeden z pilotów F-16 VIII zmiany PKW Orlik.

 

Ile minut potrzebuje Pan, by wystartować F-16 po ogłoszeniu alarmu „Alfa Scramble”?

W czasie dyżuru bojowego piloci myśliwców mają kwadrans, by znaleźć się w powietrzu. Tego wymaga od nas NATO. Jednak my robimy to szybciej.

REKLAMA

Jak, z perspektywy pilota, wyglądają przygotowania do startu?

Piloci myśliwców dyżurują 24 godziny na dobę, ale to nie oznacza, że przez cały czas czekamy w napięciu na ogłoszenie alarmu (śmiech). Nie bylibyśmy w stanie tak funkcjonować. Ale w momencie, gdy odpowiednia osoba wciska przycisk alarmu, jesteśmy już w pewnym stopniu przygotowani do działania. Na przykład przez cały czas mamy na sobie spodnie dość niewygodnego kombinezonu MUP (morski ubiór pilota – przyp. red.), w których, ze względu na porę roku i to że latamy nad Bałtykiem, musimy wykonywać loty bojowe. Jeśli musielibyśmy się katapultować, te kombinezony pomogą przeżyć w zimnej wodzie. Jest w nich dość niewygodnie i gorąco, jednak ich wkładanie zajmuje sporo czasu. Dlatego też lepiej mieć je na sobie podczas pełnienia dyżuru. Kiedy ogłaszany jest alarm, koledzy z „life support” (zajmują się utrzymaniem w gotowości oporządzenia pilota – przyp. red.) pomagają nam włożyć górną część kombinezonu. Potem zakładamy spodnie przeciwprzeciążeniowe oraz uprząż, którą przypinamy się do fotela w samolocie. Zabieramy też hełmy oraz, jeśli alarm jest w nocy, gogle noktowizyjne.

Przed budynkiem, w którym dyżurujecie, czeka już na was samochód.

Kierowcy samochodów pełnią również dobowe dyżury i są gotowi, by zawieźć nas do hangarów, gdzie znajdują się samoloty. Z samochodu zwykle wybiegamy i za chwilę jesteśmy w kabinie myśliwca. Potem chwila na uspokojenie oddechu i wykonujemy wszystkie przepisowe czynności, które musimy zrobić w kabinie. Jeśli coś idzie nie tak – przesiadamy się do samolotu zapasowego. Nawet w takim przypadku obowiązuje nas limit 15 minut.

Czy w kabinie musicie wykonać te wszystkie czynności, które wykonuje się przed lotem niebojowym?

Nie. Samolot w dyżurze bojowym jest właściwie gotowy do startu. Tuż przed, sprawdzane są automatycznie m.in. kluczowe systemy sterowania czy uzbrojenia. Ograniczamy jednak czynności sprawdzające do minimum, wiele z nich robimy wcześniej podczas porannego „acceptance”, czyli przygotowania i sprawdzenia gotowości bojowej samolotu, tak by samolot był w pełnej gotowości.

Misję przechwycenia wykonujecie w parach.

Podrywają się dwa samoloty: w jednym z nich jest dowódca pary, którego zadaniem jest na przykład zrobienie zdjęcia przechwytywanemu samolotowi, natomiast w drugim leci wingman – skrzydłowy, który osłania dowódcę. Wszystkie przechwycenia wykonujemy metodą, którą określamy jako „close control”. Oznacza to, że jesteśmy bezpośrednio naprowadzani przez nawigatorów, którzy na bieżąco kontrolują sytuację w powietrzu i mają większe rozeznanie sytuacyjne. Dopiero w odległości około kilku mil od samolotu, który mamy przechwycić, a więc kiedy już go widzimy, samodzielnie wykonujemy lot i całą operację.

Któraś z nich była dla Pana wyjątkowo trudna?

Do tej pory miałem m.in. dwie misje przechwycenia Su-27 i piloci każdego z samolotów zachowywali się zupełnie inaczej. Jeden leciał niemal z prędkością dźwięku i mocno manewrował. Chciał mnie zgubić, ale w momencie kiedy zobaczył, że znajduję się w odległości pół mili za nim i jestem zdeterminowany do wykonania zadania, pilot odpuścił – wszyscy jesteśmy pilotami i mimo wszystko darzymy się obustronnym szacunkiem. Drugi natomiast zwolnił do minimalnej prędkości, bo wiedział, że F-16 niezbyt lubi latać wolno na dużych wysokościach. Utrzymanie się obok niego było wyzwaniem.

Czy to, co robi Pan na Baltic Air Policing jest dla Pana sprawdzianem wyszkolenia?

Nasze zadania nie różnią się od tych, które mamy w czasie dyżurów bojowych w Polsce. Robimy dokładnie te same misje – przechwytujemy samoloty, które znajdują się niebezpiecznie blisko granicy przestrzeni powietrznej państw nadbałtyckich bez planu lotu, bez łączności radiowej albo bez włączonego transpondera, czyli takie maszyny, których pozycję ciężko określić. Sprawdzamy samolot, robimy zdjęcia i przekazujemy informacje do CAOC-u (Combined Air Operations Centre). Natomiast na Baltic Air Policing w ciągu trzech miesięcy miałem więcej przechwyceń niż w ciągu dwóch lat dyżurów w Polsce. W powietrzu spotykamy również bardzo różne statki powietrzne, od transportowych, przez rozpoznawcze aż po bojowe. Tak więc, misje, które tu wykonujemy raczej nie są sprawdzianem z samego przechwycenia samolotu, a raczej z tego, że są to działania bardzo intensywne i różnorodne.

Ewa Korsak

autor zdjęć: Bartek Bera

dodaj komentarz

komentarze


Sierż. Artur Pelo i Patrycja Bereznowska najlepsi w Maratonie Komandosa
 
Żołnierze z „Błękitnej Brygady” w błękitnych beretach
Głosuj na wojskowego sportowca roku
Defense Without Politics
Jak Polacy wyzwalali Bredę
„Defender Europe 20”, czyli amerykańskie manewry w Europie
Unwanted Treaty
Zmiany emerytalne dla żołnierzy
Włosko-polski sojusz kosmiczny
Wszyscy jesteśmy Darfurczykami
Kontenery dla Wisły
Kto zostawia ślady w sieci
„Paszporty Ładosia” ratowały życie
Kto nie będzie rozmawiał z Ławrowem, będzie rozmawiał z Szojgu
Leopardy na Podkarpaciu
Studia MBA na wojskowej uczelni. Jedyne takie w Polsce
Peowiacy. Pretorianie Piłsudskiego
Jakie podwyżki dla żołnierzy?
Plan ćwiczeń WOT dla pracodawców
Przyznano nagrody im. Rejewskiego
Szykują się zmiany w wojskowych emeryturach
Błyskawiczna reakcja
Z archiwum „Szarego”
Ostre strzelanie artylerzystów
Szwedzki baypass przed „Orką”
Kpr. Danuta Dmowska-Andrzejuk ministrem sportu
Pierwszy poległy pilot Września ’39
Gotowi na misję
Klasy wojskowe po nowemu
Dr Kostrzewa-Zorbas: NATO potwierdziło swoją jedność
Terytorialsi za oceanem
Wirtualna batalia w obronie sojusznika
Szpadzistki wygrały turniej o Puchar Świata w Tallinie
Trudna droga
Gorące obrady NATO w Londynie
Święto pod znakiem „Ślązaka” i okrętów podwodnych
Zbrojeniówka pod nowym nadzorem
16 Dywizja Zmechanizowana mistrzem wojska w futsalu
Wojskowy śmigłowiec dyżuruje w Zakopanem
Wybory do gremiów przedstawicielskich
Sojusznicy przy wigilijnym stole
Morawiecki: harmonizujmy działania UE i NATO
„Błękitni” lecą do Afganistanu
Nowe laboratorium WAT
Klucz do dobrych relacji
Żołnierze najlepsi na festiwalu sztuk walki
Amunicja i miny dla armii
Jak gra dowódca, grają wszyscy
Polska pod kontrolą armii
Nowelizacja ustawy o weteranach w Sejmie
The Army Enters the Frame
Paczki dla kresowiaków
Artyleryjska interoperacyjność
Los Polski naszym losem
Razem się szkolą, razem walczą
NATO wzmocni obecność na wschodniej flance

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Inspektorat Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO