Po katastrofie smoleńskiej i zaleceniach przygotowanych przez komisję pod kierownictwem min. Jerzego Millera w wojsku wprowadzono nowe procedury bezpieczeństwa.

Analiza wypadku pozwoliła na wyspecyfikowanie 44 zaleceń odnoszących się do Sił Zbrojnych, których wprowadzenie wpłynęło na poziom bezpieczeństwa lotów w wojsku.

W równej mierze dotyczyły one samych procedur bezpieczeństwa jak też systemu kontroli. Mimo że analizowano działalność rozformowanego 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, zalecenia wprowadzono w całych Siłach Zbrojnych. W sumie w pełni zrealizowano 34 zalecenia, 6 zaleceń realizowanych jest stale w ramach działalności jednostek, zaś od wykonania 4 zaleceń odstąpiono w związku z tym, że odnosiły się one bezpośrednio do eksploatacji maszyn Tupolew, które wycofano ze służby.

Dla zrealizowania zaleceń minister obrony narodowej powołał Pełnomocnika Ministra Obrony Narodowej do Spraw Wdrożenia Rekomendacji Raportu Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Funkcję tę objął Czesław Mroczek.

W wyniku prac zespołu opracowano nowe procedury postępowania, jak też regulaminy i instrukcje lotów. W nowo powstałych dokumentach odniesiono się nie tylko do zaleceń tzw. komisji Millera, ale także wyników prac Najwyższej Izby Kontroli.

Opracowane w wojsku rozwiązania, dokumenty i konkretne procedury, przed ich wdrożeniem, zostały poddane wnikliwej analizie i ocenie przez zespół cywilnych ekspertów spoza MON. Dopiero po uzyskaniu ich akceptacji zostały wprowadzone do użycia.

Równolegle z formalnym opracowaniem i wdrożeniem nowych rozwiązań funkcjonować rozpoczął zmieniony system kontroli praktycznego stosowania wprowadzonych przepisów. Jego zadaniem było z jednej strony dopilnowanie, by wszystkie zalecenia zostały wdrożone, a z drugiej sprawdzanie poprawności ich stosowania. Zadanie to wykonuje Departament Kontroli MON oraz Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. By kontrole były skuteczniejsze i bardziej obiektywne zmieniono strukturę wewnętrzną obu tych komórek organizacyjnych. Dzięki temu nie jest już możliwe, by Inspektorat sam kontrolował i oceniał własną działalność.

Nowością było wprowadzenie w wojsku systemu zapewnienia jakości, dokładnie takiego samego jak ten, który obowiązuje w lotnictwie cywilnym. Oznacza on, że maszyna, która miała jakąkolwiek usterkę musi być wycofana z planowanych lotów, dopóki nie zostanie ona naprawiona. Sprzęt jest albo w pełni sprawny, albo nie może wykonać lotu. Podobną procedurę stosuje się w przypadku personelu – do wykonywania lotów dopuszcza się tylko te osoby, które spełniają wszystkie określone przepisami wymagania.

Ramowy harmonogram działania i zakres wykonanych prac wyglądał następująco:
9 sierpnia 2011 r. minister obrony narodowej powołał Pełnomocnika Ministra Obrony Narodowej do Spraw Wdrożenia Rekomendacji Raportu Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.

Do 31 grudnia 2011 r. dokonano weryfikacji przepisów regulujących sposób i zakres prowadzenia przez Dowództwo Sił Powietrznych nadzoru nad procesem szkolenia lotniczego w 36 splt.

Do 31 stycznia 2012 r. sprawdzono prawidłowość nadania uprawnień personelowi latającemu 36splt. W ramach działań kompleksowych sprawdzenie rozszerzono na całe Siły Powietrzne i jednostki Lotnictwa Wojsk Lądowych.

Do 31 marca 2012 zrealizowano zalecenie dotyczące opracowania zasad współpracy w zakresie zamawiania specjalnego transportu lotniczego Kancelarii uprawnionych do zamawiania takiego transportu oraz opracowania zasad współpracy zamawiającego z organizatorem lotu, które w procesie organizacji specjalnego transportu lotniczego zapewnią organizatorowi ocenę możliwości bezpiecznego wykonania zadania.

Do 31 marca 2012 r. opracowano nowe zalecenia o współpracy w załogach wieloosobowych oraz zasady wykonywania lotów przez takie załogi.

Do 31 marca 2012 r. sporządzono i wprowadzono do dokumentacji lotniczej stosowne zapisy nakazujące opracowanie prognoz i komunikatów meteorologicznych dla lotów HEAD przez Szefostwo Służby Hydrometeorologicznej SZ RP.

Do 31 marca 2012 r. opracowano nową instrukcję operacyjną wojskowego portu lotniczego Warszawa-Okęcie.

Do 30 czerwca 2012 r. opracowano nowe zasady szkolenia i nadawania pilotom uprawnień instruktorskich.

Do 31 lipca 2012 r. opracowano w 36 splt zasady przygotowania operacji lotniczej i dokumentowania tego procesu.

Do 31 grudnia 2012 r. uporządkowano status dokumentów odnoszących się do specjalnego transportu lotniczego. Dotyczyło to dziewięciu dokumentów, w tym m.in.: Instrukcji organizacji lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP (opracowano nowy dokument), Regulaminu lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP (opracowano nowy dokument), Instrukcji organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD (opracowano nową instrukcję organizacji lotów oznaczonych statusem HEAD w lotnictwie SZ RP), porozumień zawartych między Ministerstwem Obrony Narodowej a Biurem Ochrony Rządu, Kancelarią Prezydenta, Kancelarią Sejmu, Kancelarią Senatu, Kancelarią Prezesa Rady Ministrów (zawarto nowe porozumienia).

Do 31 grudnia 2012 r. opracowano „Zasady funkcjonowania systemu zapewnienia jakości w lotnictwie”.

Raz na kwartał odbywa się szkolenie przeprowadzane z Dyżurną Służbą operacyjną COP oraz kontrolerami (koordynatorami) służby ruchu lotniczego nt. obowiązków osób funkcyjnych w zakresie meteorologicznego zabezpieczenia lotów statków powietrznych o statusie HEAD.

Wprowadzono szereg zaleceń usprawniających prawidłowe funkcjonowanie 36splt (obowiązujące do momentu rozformowania jednostki).

Wprowadzono szereg rozwiązań i zaleceń określających proces szkolenia technicznego personelu latającego oraz dopuszczania do wykonywania lotów w składzie załóg personelu służby inżynieryjno-lotniczej.

W ramach bieżącej działalności szkoleniowej poprawiono jakość szkoleń meteorologów w lotnictwie Sił Zbrojnych.

5 lutego 2014 r. Pełnomocnik przedstawił ministrowi obrony narodowej sprawozdanie z realizacji wdrażania wniosków wynikających z raportu końcowego Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.

Tekst: płk Jacek Sońta/ rzecznik prasowy ministra obrony narodowej