Decyzja Ministerstwa Obrony Narodowej o skierowaniu do testów jedynie śmigłowca Airbusa oznacza, że jeśli potwierdzą się jego możliwości, powinien zostać kupiony.

Decyzja w tej sprawie była wyczekiwana od dawna, choć na razie mowa tylko o kolejnym etapie postępowania, a nie kontrakcie. W programie zakupu śmigłowców wielozadaniowych dla sił zbrojnych zrobiono jednak wielki krok naprzód. W MON-ie uznano, że spośród trzech oferentów, którzy zostali wcześniej zakwalifikowani do udziału w tym postępowaniu, tylko propozycja Airbusa Helicopters, a dokładniej konsorcjum zajmującego się programem „Caracal Polska” w składzie Airbus Helicopters i Heli Invest sp. z o.o., spełnia wymogi formalne. A zatem tylko jeden śmigłowiec  przejdzie testy. Oczywiście o podpisaniu kontraktu będą decydować również kwestie związane z transferem technologii, zapewnieniem obsługi technicznej, szkolenia czy szeroko rozumianego offsetu, ale wraz z pomyślnym zakończeniem testów będzie zielone światło na zakup maszyn. Kontraktu należy zatem spodziewać się za kilka miesięcy, bo trudno oczekiwać, aby H225M (nowa nazwa śmigłowca EC725 Caracal, będąca efektem zmiany szyldów w grupie Airbus) nie zdał egzaminów.

Nagonka na Caracala

Jak to zwykle bywa w biznesie, zysk jednych oznacza stratę drugich. Pozostali dwaj oferenci – PZL Świdnik (należące do AgustaWestland N.V., koncernu Finmeccanica) oraz PZL Mielec (Sikorsky Aircraft Corporation, koncern United Technologies Corporation) – przyjęli decyzję ministerstwa co najmniej z rozczarowaniem. W mediach pojawiły się informacje, że tą decyzją MON wspierało zagraniczne firmy, a nie polskich producentów. Zarzut podwójnie chybiony. Po pierwsze, nadrzędny jest tu interes wojska, a nie przemysłu. Po drugie, zwycięski Airbus Helicopters również będzie musiał podzielić się „tortem” z polskimi podwykonawcami.

Oba te zagadnienia nie mają zresztą większego znaczenia, bo decydenci po prostu nie mieli wyboru. H225M został zakwalifikowany jako jedyny, gdyż tylko ta oferta spełniała wymagania. „Pozostali oferencie nie zostali wykluczeni ze względu na niespełnienie warunków technicznych. Ich ofert nie przyjęto z powodu niewypełnienia wymagań formalnych”, powiedział płk Adam Duda, zastępca szefa Inspektoratu Uzbrojenia. „W naszej opinii wszyscy ubiegający się o to zamówienie mieli równe szanse i dostatecznie dużo czasu, by zaproponować najlepsze produkty. Wykluczeni z postępowania sami nie dali sobie szansy”.

Dlaczego tak się stało? PZL Mielec przedstawił ofertę bez kosztów wymaganych systemów walki. Świdnik zaoferował dostawy w terminach znacznie dłuższych od oczekiwanych. Przedstawiciele MON-u nie kryją, że obiekcje przegranych są dla nich mało zrozumiałe. Nieoficjalnie mówi się, że polskie firmy lotnicze należące do wielkich zagranicznych koncernów (AgustaWestland i Sikorsky) powinny były wystawić bardziej sprawdzone, szybciej dostępne lub lepiej wyposażone typy i odmiany śmigłowców ze swych stajni. Airbus Helicopters nie popełnił tego błędu, zgłaszając EC725 Caracal, właściwie największą, najsilniejszą i najbardziej naszpikowaną technologią maszynę tego koncernu.

W maju rozpoczęły się testy śmigłowca. „Ze wszystkich wymagań, które postawiono w zaproszeniu do złożenia ofert trzem biorącym udział w postępowaniu wykonawcom, siły zbrojne określiły jako najistotniejsze z nich 32 parametry, które obejmują cztery zasadnicze sfery. Są to: wspólna platforma, konstrukcja śmigłowca, jego osiągi oraz wyposażenie pokładowe”, wyjaśnia kryteria wyboru płk Adam Marciniak, rozkazem szefa Inspektoratu Uzbrojenia powołany na przewodniczącego grupy weryfikacyjnej. Wiadomo, że ze względu na kontrowersje wokół wyboru maszyny Airbusa poczynania grupy będą uważnie obserwowane. „Przykładamy dużą wagę do przejrzystości tych działań, więc prace są nadzorowane przez Służbę Kontrwywiadu Wojskowego, Żandarmerię Wojskową oraz resortowe Biuro ds. Procedur Antykorupcyjnych. Udział w postępowaniu oraz sprawdzeniach weryfikacyjnych w charakterze niezależnego obserwatora zapowiedziała też strona społeczna”, dodaje płk Marciniak. „To jest ostatni etap na zweryfikowanie złożonych ofert. A ideą tych sprawdzeń jest porównanie zadeklarowanych w ofercie parametrów technicznych z rzeczywistymi ich wartościami. Badania, podczas których będzie to robione, podzielono na dwie fazy: naziemną i w powietrzu”, wyjaśnia płk Marciniak.

Oczywiście testy przejdzie tylko H225M w wersji transportowej, a nie wszystkie zamówione odmiany specjalistyczne, które dopiero będą zbudowane zgodnie ze specyfiką wskazaną przez zamawiającego. Sprawdzone zostaną założenia wspólnej platformy bazowej: pochodzenie śmigłowców od jednego producenta, zastosowanie najwyżej dwóch typów silników oraz możliwość wymieny 50% części. Badania w locie mają potwierdzić zgłaszane przez producenta charakterystyki, takie jak: osiągany pułap, długotrwałość lotu, prędkość, wykonanie zawisu, możliwości transportowe oraz promień działania.

Cena ma znaczenie

Zamierzamy kupić 50 śmigłowców: 16 do taktycznego transportu wojsk, osiem dla wojsk specjalnych, osiem zwalczania okrętów podwodnych (ZOP), pięć ewakuacji medycznej oraz 13 CSAR, czyli ratownictwa i ewakuacji, także z obszarów ogarniętych wojną. Koszt programu nie został oficjalnie podany, choć mówi się o kwotach rzędu nawet 13 mld zł.

Liczba 50 maszyn jest pewnym zaskoczeniem, bo postępowanie miało dotyczyć 70 śmigłowców, w tym 48 w wersji wielozadaniowo-transportowej dla wojsk lądowych, dziesięciu w odmianie SAR dla sił powietrznych, sześciu śmigłowców w wersji poszukiwania i ratownictwa dla marynarki wojennej oraz tyluż w wersji ZOP. To były plany z jesieni 2012 roku, będące korektą oficjalnego postępowania ogłoszonego kilka miesięcy wcześniej, a dotyczącego z kolei tylko 26 śmigłowców – 16 transportowych dla jednostek wojsk lądowych, trzech SAR dla sił powietrznych oraz siedmiu dla marynarzy, w tym czterech ZOP. Jeśli komuś ta wyliczanka wydaje się nieco zagmatwana, to na koniec warto dodać, że program na 26 śmigłowców był z kolei oszczędnościową odmianą projektu pozyskania 51 śmigłowców. Ten z kolei zapowiedziano jeszcze w 2008 roku.

Nieco uszczypliwie można zatem napisać, że cała ta historia z określeniem tego, ile wiropłatów zostanie kupionych, przypomina nieco skreślanie liczb w grze hazardowej. Można to zapisać jako: 51-26-70-50. Ustawione obok siebie pokazują sinusoidę odzwierciedlającą możliwości finansowe, bo za każdą z liczb zawsze stały wielkie pieniądze lub ich brak. Program na 51 śmigłowców w perspektywie lat 2009–2018 oceniano jako kompromis wobec znacznie większych oczekiwań gestorów, którzy jednak musieli pogodzić się z finansowymi realiami. Kryzys z końca 2008 roku wpłynął na drastyczne cięcia wydatków. Na szczęście poprawa koniunktury pozwoliła potem na odważną decyzję zamówienia aż 70 maszyn. Okazało się jednak, że ceny, jakie zaproponowali wszyscy producenci w najnowszej odsłonie postępowania, były wyższe od tych, które za wiropłaty przewidziano w ministerstwie. Ten fakt, w połączeniu z potrzebą szybszej niż oczekiwano wymiany floty śmigłowców szturmowych Mi-24, wymusił redukcję zamówienia.

Smak słodko-gorzki

Decyzja o skierowaniu jednego ze śmigłowców na testy mogące skutkować otwartą drogą do podpisania kontraktu z jego producentem bardzo cieszy. W ten sposób zostaje przełamana niemoc decyzyjna, która towarzyszyła przez ostatnich blisko dziesięć lat strategicznemu programowi wymiany śmigłowców poradzieckich. Tak naprawdę do czasu spłat za F-16, rosomaki czy spike, czyli do końca realizacji pierwszych wielkich kominów modernizacyjnych z początku wieku, nie było pieniędzy na aż tak duży program. Realizowano zatem mniejsze, takie jak kupno śmigłowców SW-4 na potrzeby szkolnictwa oraz, nieco na raty, całej eskadry Mi-17, bardzo potrzebnej w kontekście misji zagranicznych. Teraz pieniądze już są, ale nowe priorytety oraz właśnie to, że w ostatnich latach pozyskaliśmy 12 maszyn Mila, sprawiły, że można było nieco zredukować program. Największe cięcia, bo aż o dwie trzecie, dotyczą więc śmigłowca transportu taktycznego. Zwiększono natomiast liczbę specjalnych, najdroższych wersji, w tym SAR i CSAR.

To z jednej strony cieszy, z drugiej wywołuje niejednoznaczne odczucia. Uznano bowiem, że dodatkowa eskadra Mi-17 zaspokoi nasze potrzeby mniej więcej do roku 2030, znacznie szybciej zaś zrezygnuje się z Mi-8 i Mi-14. „Krytyczną datą w wypadku śmigłowców jest rok 2019. Wtedy to lawinowo zaczną być wycofywane maszyny, które obecnie są wykorzystywane w armii”, stwierdził na konferencji poświęconej postępowaniu w sprawie śmigłowców gen. dyw. Anatol Wojtan, pierwszy zastępca szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. Te konstrukcje, w tym wersje specjalne SAR i ZOP, pilnie wymagają następców. Tutaj więc nie było żadnych cięć. Zadowoleni mogą również czuć się żołnierze sił specjalnych. Jeśli zostanie podpisany kontrakt w takim kształcie, w jakim dziś jest zapowiadany, efektem powinno być zachowanie obecnego potencjału, a nawet jego zwiększenie w misji CSAR.

Dlaczego zatem można mieć niejednoznaczne odczucia w kwestii zakupu? Nasz potencjał w dziedzinie śmigłowców taktycznych jest raczej niewielki. Zapowiedź kupna aż 48 takich maszyn dawała nadzieję na zmianę, na potężną projekcję siły, na rozszerzenie, a nie tylko zabezpieczanie potencjału. Śmigłowce taktyczne nie działają jednak w próżni. Potrzebują wsparcia innych maszyn, w tym szturmowych. A siły zbrojne jako całość muszą mieć możliwość realizacji wielu różnych działań, w tym z użyciem śmigłowców ratowniczych, bojowo-ratowniczych czy zwalczania okrętów podwodnych. Lepiej mieć zatem mniejszy, ale kompleksowy system usług świadczonych przez wiropłaty. Nie wolno zapominać, że zdolności na każdym z tych pól będą i tak, z racji liczby możliwych do użycia platform, relatywnie ograniczone. Jeśli jednak, dzięki nowoczesnym maszynom, właściwemu szkoleniu i procedurom, zbudujemy skuteczny system, to będziemy mogli użyć go również w szerszym, sojuszniczym ugrupowaniu.

Tak czy inaczej nowe śmigłowce trzeba kupić jak najszybciej. Jeśli kontrakt zostanie podpisany jesienią, to pierwsze egzemplarze zamawiający odbierze po dwóch latach, czyli do końca 2017 roku. Czas jest ku temu najwyższy, bo rodzina śmigłowców Mila wymaga następców. I chociaż nie kupujemy 70, ale „tylko” 50 śmigłowców, to i tak jest to jeden z największych w Europie jednostkowych kontraktów tego rodzaju. Będzie to stanowić kolejny komin modernizacyjny. I miejmy nadzieję, że skorzysta na tym i wojsko, i polski przemysł lotniczy.

Współpraca: Tadeusz Wróbel