Z por. pil. Piotrem Adamcem o możliwościach jednego z największych samolotów transportowych i służbie w międzynarodowej bazie lotniczej z pierwszym polskim dowódcą załogi C-17 Globemaster rozmawia Magdalena Kowalska-Sendek.

Jest Pan jednym z siedmiu Polaków, którzy służą obecnie w międzynarodowej bazie lotniczej Pápa na Węgrzech.

To prawda, jest tam trzech polskich pilotów, technik pokładowy, technik naziemny oraz oficer sztabowy i logistyk. Polscy żołnierze na Węgrzech służą na podstawie trzyletnich kontraktów.

Mówiąc Pápa, myślimy o 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu Lotniczego. Proszę opowiedzieć o tej jednostce. Jak jest zorganizowana praca w bazie?

W skrzydle służy ponad 100 osób. W większości Amerykanie, ale są też Węgrzy, Holendrzy, Szwedzi, Finowie, Bułgarzy, Rumuni i Litwini. Tak naprawdę swoich żołnierzy mogą delegować wszystkie kraje, które przystąpiły do programu strategicznego transportu lotniczego [Strategic Airlift Capability – SAC]. Strukturę bazy można porównać do eskadr F-16. Jednostkę tworzą różne sekcje. Są na przykład sekcje odpowiadające za trening, za ewaluację i za planowanie.

Zgodnie z zapotrzebowaniem poszczególnych państw, na pokładzie C-17 przewozimy pojazdy, części wymienne do samolotów, różnego rodzaju sprzęt wojskowy i oczywiście ludzi. Zdarzyło mi się już transportować śmigłowce i pojazdy opancerzone. Wielokrotnie na pokładzie miałem także polskich żołnierzy, którzy lecieli na misję do Afganistanu.

Polska partycypuje w tym programie od 2008 roku.

W sierpniu 2006 roku państwa członkowskie NATO oraz Szwecja i Finlandia zdecydowały o konieczności zwiększenia możliwości transportu powietrznego Europy. Opracowano wówczas SAC. Kraje członkowskie NATO zawarły porozumienie z firmą Boeing i na jego mocy zdecydowano o zakupie trzech samolotów C-17. Koszty ich nabycia, szkolenia załóg i eksploatacji rozłożono na wszystkie państwa biorące udział w programie. Rzeczywiście, Polska przystąpiła do niego w 2008 roku. Oprócz Polaków, porozumienie o zakupie i utrzymaniu trzech ciężkich transportowców podpisały Stany Zjednoczone, Węgry, Bułgaria, Estonia, Litwa, Holandia, Rumunia i Słowenia oraz Finlandia i Szwecja.

Jak ten program sprawdza się w praktyce?

Samoloty C-17 z Pápy od początku istnienia programu wykonały kilka tysięcy misji lotniczych, w powietrzu spędziły ponad 14 tys. godz. Na pokładzie przewieźliśmy przeszło 44 tys. t ładunków i ponad 60 tys. pasażerów.

Zdarzają się nagłe wezwania? Pełnicie dyżury?

Loty transportowe odbywają się w międzynarodowej przestrzeni powietrznej. Nie da się więc latać w trybie nagłym.

Są kraje, które wydają zgodę na przelot C-17 w ciągu doby. Są i takie, które czekają z tym 21 dni roboczych.

Tylko raz w Pápie samoloty poderwały się bez żadnej zwłoki. W 2010 roku na pokładzie globemasterów do Polski transportowano trumny z ofiarami katastrofy lotniczej prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem.

Zanim usiadł Pan za sterami C-17, pilotował Pan mniejsze transportowce – M-28 B/PT Skytruck i C-295M CASA. Jak się Pan znalazł na Węgrzech?

W powietrzu spędziłem przeszło 2500 godz. W 2000 roku ukończyłem Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie i rozpocząłem służbę w 7 Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Powidzu. Po siedmiu latach, ze względów rodzinnych i zdrowotnych, z Su-22 przesiadłem się na transportowce. Rozpocząłem służbę w 13 Eskadrze Lotnictwa Transportowego w podkrakowskich Balicach [dzisiejsza 8 Baza Lotnictwa Transportowego]. Tam szkoliłem się początkowo na skytrucku, a później, jako drugi pilot, na casie. Jako pilot C-295M latałem głównie po Europie. Służyłem też na jednej zmianie w Afganistanie w komponencie lotniczym polskiego kontyngentu wojskowego na stanowisku oficera do spraw bezpieczeństwa lotów.

Szkolenia na C-295M jednak Pan nie ukończył i nie został dowódcą załogi.

Kiedy byłem w Afganistanie, nie mogłem latać, bo nie byłem przeszkolony w lotach taktycznych. Później w kraju wyszkoliłem się w pełni jako drugi pilot, ale rzeczywiście nie przesiadłem się na lewy fotel. Paradoksalnie to właśnie na C-17 udało mi się odbyć szkolenie do końca i zostać dowódcą załogi.

Globemaster to spełnienie marzeń pilota? Kiedy pierwszy raz usiadł Pan za sterami tej maszyny?

Dla pilota transportowego na pewno tak. W moim typie lotnictwa to takie marzenie, jak dla pilota myśliwców usiąść za sterami F-16. Kiedy w 2010 roku dowiedziałem się, że Pápa poszukuje jeszcze jednego pilota, długo się nie zastanawiałem. Już wówczas w bazie na Węgrzech służyło kilku Polaków. Zdałem egzaminy językowe i kurs przetrwania SERE [Survival, Evasion, Resistance, Escape] na poziomie C. Później, w 2011 roku, Amerykanie skierowali mnie na kurs dla drugich pilotów w Oklahomie. Pilotażu globemastera mogłem spróbować dopiero po ukończeniu jego części teoretycznej.

Jak Pan wspomina szkolenie?

Szkoliłem się w bazie Altus w Oklahomie. To taki nasz Mirosławiec. Nie ma tam nic oprócz statków powietrznych, tankowców C-135 oraz samolotów Globemaster C-17. Szkolenie było ułożone tak, aby dwie strony na tym korzystały. My uczyliśmy się tankowania w powietrzu, a koledzy z C-135 szkolili się z podawania tego paliwa.

Na początek była teoria. Przeszedłem interaktywny kurs budowy i eksploatacji samolotu, a później spędziłem 120 godz. w symulatorze. Na koniec był egzamin. Każdy z kursantów musiał wykonać lot wirtualny, zrobić precyzyjne i nieprecyzyjne podejście oraz sprawdzić się w szczególnych sytuacjach w powietrzu, czyli na przykład okazywało się, że silnik jest niesprawny albo uszkodzona mechanizacja skrzydła.

Po zdanym egzaminie rozpocząłem loty. W powietrzu spędziłem 20 godz. Wykonałem trzy loty dzienne i jeden nocny z wykorzystaniem noktowizji na wysokości 150 m. Część praktyczną również zakończył sprawdzian. W moim przypadku to był lot na małej wysokości, zajścia taktyczne do lądowania z wykorzystaniem małowymiarowego pasa startowego.

Później było jeszcze szkolenie z desantowania?

Żeby podtrzymać uprawnienia, wziąłem później udział w szkoleniu symulatorowym w USA, a w międzyczasie ukończyłem dwumiesięczny kurs uprawniający do desantowania i wykonywania lotów grupowych. Umiejętności te wykorzystałem już wiele razy w praktyce. Na przykład w ubiegłym roku desantowałem niemieckich spadochroniarzy w Holandii i w Polsce. Zrzucałem też hummery, zasobniki, tarę desantową i czołgi.

W 2014 roku przeszkolił się Pan na dowódcę załogi. W listopadzie ubiegłego roku został Pan pierwszym Polakiem, który ma takie uprawnienia.

Szkolenie praktyczne dowódcy załogi jest niczym innym, jak powtórką szkolenia drugiego pilota. Różnica polega na tym, że jako dowódca odpowiadam za wszystkie aspekty planowania i prowadzenia misji w powietrzu. To także dowodzenie wieloosobową załogą, między innymi pilotami, loadmasterami i inżynierami pokładowymi. Najwięcej uwagi poświęca się właśnie planowaniu lotów. Trzeba studiować mapę, sprawdzać wszystkie zgody na przelot. Trzeba skoordynować naszą obecność w powietrzu z innymi statkami. Dokładność musi być 100-procentowa. Nie wszędzie jest pokrycie radarowe, więc loty opierają się na separacji czasowej. Nie możemy się spóźnić o więcej niż minutę.

Kurs dla dowódców załóg też składał się z dwóch części: teoretycznej, którą zrobiłem w Stanach Zjednoczonych, i praktycznej, w bazie Pápa. Przez dwa tygodnie latałem z instruktorem, który oceniał moje umiejętności. W sumie w powietrzu byłem oceniany przez 100 godz. Kosztowało mnie to mnóstwo nerwów, bo misje, które musiałem wykonać, były bardzo wymagające. Latałem do Afganistanu, Afryki i po Europie.

Lot egzaminacyjny był szczególny. Dlaczego?

Podczas lotu egzaminacyjnego po raz pierwszy w historii programu C-17 start i lądowanie wykonali dwaj Polacy. Ja, jako dowódca załogi, oraz por. Grzegorz Paterek, jako drugi pilot.

Czy szkoląc się i służąc w Pápie, latał Pan po całym świecie?

Globemastery z naszej bazy latają praktycznie w każdy zakątek świata. Nie przypominam sobie tylko lotu do Australii. Ale były Azja, Afryka, ostatnio nawet Hawaje. Zdarzało się i tak, że jednego dnia lecieliśmy w stronę Afganistanu, przesuwając się o sześć stref czasowych. Drugiego dnia byliśmy już w Stanach Zjednoczonych, pokonując znowu sześć stref, ale w przeciwną stronę. W Pápie nikt nie pyta o porę dnia. Zwykle zastanawiamy się, jaki jest dzień tygodnia. Zupełnie można się natomiast pogubić, kiedy przez dwa tygodnie lata się po świecie niemal bez przerwy. Długa nieobecność w bazie wynika z tego, że mamy dłuższy niż w Polsce czas startowy. Od przyjścia do pracy do lądowania mogą minąć 24 godz. i 45 min. A po odpoczynku znowu jesteśmy gotowi do lotu.

Czy C-17 to samolot wymagający?

Tak, to skomplikowana maszyna. Wymaga wielu godzin intensywnej nauki. W trakcie szkolenia na drugiego pilota instruktorzy dali nam „marchewkę”. Każdy kursant mógł zobaczyć, do jakiego poziomu może się wyszkolić i do jakich umiejętności powinien dążyć. Jako pasażer leciałem w czasie lotu egzaminacyjnego amerykańskiego instruktora. To było coś! Pilot wykonał tankowanie w powietrzu, zajścia taktyczne, lot na małej wysokości. I jeszcze jedno… podczas lotu włączył rewers, czyli zmianę ciągu silnika. To był dynamiczny manewr, bo samolot zaczął spadać 100 m/s.

Taka poglądowa lekcja dała mi siłę i poprawiła motywację. „Marchewka” była potrzebna, bo w szkolenie na C-17 trzeba włożyć mnóstwo wysiłku umysłowego i fizycznego. Przez trzy miesiące siedzi się po kilkanaście godzin dziennie nad książkami i w symulatorze.

Czy globemastera można porównać do jakiegokolwiek innego samolotu?

Wszystko zależy od tego, jakich cech to porównanie miałoby dotyczyć. W lotach na małych wysokościach ta maszyna przypomina mi bardzo Su-22. Globemaster to największy samolot transportowy, który może latać jak myśliwiec na wysokości lotu koszącego, przewożąc przy tym 70 t ładunku. To kolos, który można lekko prowadzić, maszyna, która z obciążeniem może lądować i startować z trawy, a pilotować ją można w goglach noktowizyjnych. Co ciekawe, trzeba pamiętać, że przy przechyleniu C-17 o 45 stopni dolna krawędź skrzydła jest 20 m niżej niż kadłub. To istotne, zwłaszcza kiedy leci się 100 m nad ziemią.

Czy globemaster doczekał się jakiegoś przezwiska?

Piloci na C-17 mówią „łoś”. Nazwa bierze się od tego, że dźwięk awaryjnie zrzucanego paliwa ze zbiorników bardzo przypomina ryk tego zwierzęcia.

Por. pil. Piotr Adamiec. Nalot życiowy około 2500 godz. W 2000 roku ukończył Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie. Służył w 7 Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Powidzu, 13 Eskadrze Lotnictwa Transportowego oraz w 8 Bazie Lotnictwa Transportowego. Od 2012 roku służy w 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu Lotniczego. Jest dowódcą załogi samolotu Globemaster C-17.