CZTERNASTKI: OSTATNI ROZDZIAŁ

Jeden z lotników porównał go kiedyś do promu kosmicznego Columbia. Trudno się z nim nie zgodzić. Mi-14PŁ to śmigłowiec duży, masywny i odporny na wszelkie uszkodzenia.

 

Zazwyczaj na polowanie wyruszają w parze. Wspólnie mogą przeszukać większy obszar, ale też wzajemnie się ubezpieczać. A to szczególnie ważne, bo wkraczają na teren z natury sobie obcy. Kpt. Kazimierz Majchrzak, pilot z 30-letnim stażem: „Lot nad morzem to specyficzne doświadczenie. Zwykle po jakimś kwadransie człowiek odczuwa wybijanie błędnika. Najprościej rzecz ujmując, tam gdzie jest prosto, zaczynamy widzieć krzywizny. A nocą bywa jeszcze gorzej. Czasem ma się gwiazdy nad głową i pod sobą, bo najzwyczajniej w świecie odbijają się w wodzie”. Śmigłowiec jest tutaj niczym intruz, przybysz z innego świata, naruszający naturalny porządek rzeczy. Tymczasem naprzeciw niego staje przeciwnik, który momentami wydaje się niemal wszechmocny. Okręt podwodny w mgnieniu oka może przepaść w głębinach. Tam ma ogromne szanse, by przeczekać najgorsze. Sami lotnicy przyznają, że jego namierzanie przypomina szukanie igły w stogu siana.

A jednak śmigłowiec ma atuty. Największy z nich to opuszczana do wody stacja hydroakustyczna. Wysyła ona impuls, który odbija się od przeszkody i wraca. W ten sposób można zlokalizować okręt, podążać jego śladem, a potem zaatakować. Samemu: za pomocą bomby głębinowej lub nowoczesnej torpedy MU-90, albo też we współpracy chociażby z fregatą rakietową, której można podać namiary na czający się pod wodą cel.

Czasem jednak nie trzeba robić nawet tego.  „Może się zdarzyć tak, że załogę okrętu podwodnego zniechęci do działania sama nasza obecność. Staramy się więc mocno ją zaakcentować. Śmigłowiec staje w zawisie, opuszcza stację, wysyła dwa, trzy impulsy i leci kawałek dalej. Potem znów: bania, trzy pingi i kolejny przystanek. Nie zawsze chodzi o to, by gonić wilka po lesie. Czasami wystarczy nie dopuścić go do stada...”, wyjaśnia por. Krystian Gutkowski, nawigator i operator systemów poszukiwawczo-uderzeniowych.

Tak właśnie działają śmigłowce Mi-14PŁ. I choć w lotnictwie morskim służą od ponad 30 lat, nadal stanowią o jego sile uderzeniowej.

 

Siada na wodzie

Historia czternastki sięga lat sześćdziesiątych XX wieku. W ZSRR rozpoczęły się wówczas prace nad nowoczesnym śmigłowcem, który byłby przeznaczony do zwalczania okrętów podwodnych. Punktem wyjścia stał się popularny Mi-8. W 1967 roku doszło do oblotu całkowicie już nowej maszyny. Seryjna produkcja Mi-14 ruszyła sześć lat później w kazańskim Zakładzie nr 387. Łącznie do 1986 roku z taśm fabrycznych zjechały 273 egzemplarze. Mniej więcej połowa z nich powędrowała za granicę. Czternastki zasiliły między innymi armie Bułgarii, Niemieckiej Republiki Demokratycznej, Syrii i Libii. Wywołały też zainteresowanie w Polsce. Tym bardziej że śmigłowce tego typu po niewielkich przeróbkach mogły pełnić też funkcje związane z ratownictwem morskim.

„Decyzja o zakupie Mi-14 zapadła w 1977 roku. Jeszcze w tym samym roku do bazy Donskoje pojechała na przeszkolenie grupa pilotów, techników i nawigatorów”, tłumaczy kpt. Mariusz Kalinowski, inżynier, autor jedynej w Polsce książki o czternastkach. Pierwsze śmigłowce dotarły jednak do Polski dopiero trzy lata później. Sowieccy piloci przyprowadzili sześć maszyn wprost na lotnisko w Darłowie. „W trakcie przebazowania były one oznaczone znakami producenta, czyli czerwonymi gwiazdami”, wyjaśnia kpt. Kalinowski. Wkrótce zostały one zastąpione biało-czerwonymi szachownicami, a maszyny rozpoczęły służbę w darłowskiej 28 Eskadrze Ratowniczej.

Potem do Polski docierały kolejne czternastki. Za sterami jednej z nich trzy dekady temu zasiadł kpt. Majchrzak. „Byłem w grupie, która szkoliła się już w Darłowie. Pamiętam, że na dzień dobry musieliśmy odświeżyć swój rosyjski”, wspomina. W tym właśnie języku zostały sporządzone wszelkiego rodzaju instrukcje, on też króluje na przyrządach w kabinie. „Pierwsze wrażenie? Komfort, znacznie większy niż w Mi-2, z którym miałem do czynienia wcześniej. Kabina w czternastce jest bardziej przestronna, a praca rozkłada się na czterech członków załogi. Różnica była naprawdę kolosalna”, opowiada kpt. Majchrzak. Rzecz jasna sprowadzała się ona nie tylko do kabiny. Choć w klasyfikacji rosyjskiej Mi-14 to śmigłowiec średni, w rzeczywistości jest duży i ciężki – waży 13–14 t. Stawia pilotowi zupełnie inne wymagania niż choćby wspomniane Mi-2. Za sterami nie należy wykonywać zbyt gwałtownych ruchów, bo można po prostu spaść”, podkreśla kpt. Majchrzak. Zaraz jednak dodaje: „Mi-14PŁ wybacza sporo błędów. Ma duży udźwig, zasięg, dobre wyposażenie. Jako jedyny śmigłowiec w polskiej armii potrafi na przykład wylądować na wodzie, utrzymać się na niej dzięki specjalnemu systemowi pływaków, a potem jeszcze wystartować. To maszyna naprawdę bezpieczna”.

Kpt. Majchrzak wie, co mówi, bo sam za sterami przeżył chwile grozy. Jak choćby na początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy to po zakończeniu zadania postanowił sfotografować wynurzający się okręt podwodny. Stery przejął drugi pilot, który w pewnym momencie stracił panowanie nad maszyną. Śmigłowiec zaczął się kręcić i niemal spadł do morza. Załodze udało się jednak uspokoić lot. „Złamaliśmy podstawową zasadę, zgodnie z którą jeden pilot obserwuje to, co na zewnątrz, a drugi zawsze patrzy na przyrządy. A my obydwaj spojrzeliśmy na okręt”, wspomina kpt. Majchrzak. Wówczas przyczyną zamieszania stał się ludzki błąd.

Pilot opowiada też historię, gdy do wypadku nieomal doprowadziły warunki zewnętrzne. „Lecieliśmy do Łodzi i nagle na kadłubie zaczął osiadać lód. Aby od niego uciec, zaczęliśmy wznosić się wyżej – 900 metrów, 1000, 1500. Nic. Wydawało się, że nie mamy szans, by się uratować. Szczęśliwie znaleźliśmy bezpieczną warstwę między chmurami, a potem lukę, w którą weszliśmy i śmigłowiec udało się posadzić spokojnie na ziemi”, opowiada kpt. Majchrzak i dodaje: „Gdyby nasza czternastka nie miała dobrej instalacji przeciwoblodzeniowej, nie wyszlibyśmy z tego cało”.

W ciągu przeszło 30 lat eksploatacji śmigłowca były jednak załogi, które miały mniej szczęścia. W tym czasie lotnictwo morskie straciło cztery maszyny. Jeszcze w latach osiemdziesiątych Mi-14PŁ rozbił się w okolicach Darłówka za sprawą ptaków, które zakłóciły pracę silnika. Inna maszyna po awarii łopat wirnika musiała wodować na pełnym morzu i ostatecznie poszła na dno. Dwie kolejne rozbiły się na jeziorze Bukowo i w okolicach Leźnicy Wielkiej.

Tak czy inaczej w historii polskich czternastek więcej było jasnych kart. Abstrahując od politycznych kontekstów sprawy, próbkę sporych możliwości śmigłowiec i obsługujący go lotnicy dali w 2001 roku, w trakcie pościgu za doradcą szefa MON Romualda Szeremietiewa, Zbigniewem Farmusem. Był on podejrzany o korupcję i nieuprawniony dostęp do tajemnic państwowych (potem sąd oczyścił go z części zarzutów). Kiedy zapadła decyzja o zatrzymaniu, Farmus znajdował się na promie płynącym do Szwecji. Oficerowie UOP dostali do dyspozycji Mi-14PŁ. „Powód był prosty: śmigłowiec ten miał największy zasięg ze wszystkich służących w Polsce”, podkreśla kpt. Kalinowski. Po brawurowym rajdzie maszyna dotarła do promu, gdy ten znajdował się jakieś 25 mil od Gotlandii. „Do Gdyni śmigłowiec wrócił dzięki dodatkowemu zbiornikowi paliwa”, zaznacza Kalinowski.

W pamięci utkwił mu też inny epizod – katastrofa promu „Heweliusz”, do której doszło na Bałtyku w styczniu 1993 roku. „O siódmej rano na wirnikach stały już dwie nasze ratownicze czternastki. Do tragedii doszło na wodach Niemców, którzy nie zgodzili się na włączenie ich do akcji. Zgodę dostaliśmy dopiero trzy godziny później. Wystartowały wszystkie śmigłowce, jakimi w tym momencie dysponowaliśmy, ale na pomoc rozbitkom było już za późno”, wspomina kpt. Kalinowski. W katastrofie zginęło 55 osób.

Wycofane już ze służby Mi-14PS swoją skuteczność potwierdziły w trakcie powodzi tysiąclecia, która w 1997 roku nawiedziła południową Polskę. Dzięki 24 lotom wykonanym w ciągu czterech dni ewakuowano 275 osób. Ale to zaledwie cząstka potężnej, żmudnej pracy, którą od 30 lat, niemal dzień w dzień, wykonują lotnicy i naziemna obsługa Mi-14PŁ.

Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej ma dziewięć czternastek. Siedem to maszyny przeznaczone do poszukiwania, śledzenia i niszczenia okrętów podwodnych. Dwie przed czterema laty zostały przerobione na maszyny ratownicze. I choć każdy ze śmigłowców ma około 30 lat, śmiało można stwierdzić, że są to zupełnie inne maszyny niż w momencie rozpoczęcia służby. Wszystkie przeszły gruntowną modernizację. Wiązała się ona choćby z wymianą awioniki. Maszyny ratownicze zyskały między innymi nowe wyposażenie nawigacyjne, a śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) wzbogaciły się o nowoczesne systemy poszukiwawczo-uderzeniowe (pławy hydroakustyczne zgodne ze standardami NATO) i zostały przystosowane do przenoszenia torpedy MU-90.

 

Życie pod chmurką

Dziś czternastki rozwijają prędkość do 230 km/h, mogą się wznieść na wysokość 3500 m, a ich zasięg wynosi 1200 km. Do namierzania okrętów wykorzystują wspomnianą stację hydrolokacyjną, ale nie tylko. „Stacja jest oczywiście najbardziej skuteczna, ale możemy jej używać tylko w dzień”, tłumaczy por. Gutkowski. „W nocy śmigłowiec nie stanie w zawisie. Względy bezpieczeństwa. Ale wówczas możemy wykorzystać choćby pławy hydroakustyczne, które poszukują okrętu w sposób pasywny. Zbierają wszelkie dźwięki rozchodzące się w ich zasięgu. Na Bałtyku co prawda zwykle jest ich sporo – to kwestia dużego ruchu statków i silnie zurbanizowanej linii brzegowej – jednak i to narzędzie ma swoje atuty. Detektor anomalii magnetycznych, czyli tak zwany MAG, zazwyczaj służy nam jako drugie źródło informacji, do potwierdzenia zarejestrowanego wcześniej kontaktu”, wylicza por. Gutkowski.

Mi-14PŁ operuje z lotnisk położonych na stałym lądzie. „Na świecie powoli już odchodzi się od śmigłowców bazowania brzegowego, ale na Bałtyku czternastki zdają egzamin: ze względu na spory zasięg, taktyczny promień działania i autonomiczność. Śmigłowiec może przecież namierzyć i zniszczyć okręt podwodny całkowicie samodzielnie”, podkreśla por. Gutkowski. W ciągu 30 lat czternastki operowały jednak nie tylko na Bałtyku. Brały udział choćby w ćwiczeniach „Dynamic Mongoose” u brzegów Norwegii.

„Oczywiście śmigłowiec ma swoje ograniczenia. Zasięg stacji hydroakustycznej sięga 130 m w głąb, a na Morzu Północnym głębokości dochodzą nawet do 300 m. Ale to naprawdę solidna maszyna”, tłumaczy kpt. Majchrzak. „Najlepszy dowód: nasze czternastki przez 30 lat stały pod chmurką, latały nad morzem, gdzie w powietrzu unoszą się duże ilości soli… i działają do dziś. Pamiętam, jak kiedyś polecieliśmy na ćwiczenia do Danii. Mróz, śnieżyca. Szwedzi pytają nas, czy damy radę wystartować. Daliśmy i prowadziliśmy normalne działania. Ich CH-37 musiał po kwadransie wrócić na lotnisko…”.

Tymczasem czternastki powoli dożywają swoich dni. Latem z użycia został wycofany pierwszy śmigłowiec ZOP. Kilka tygodni temu na lotnisko w Darłowie powróciła ostatnia z maszyn wyznaczonych do remontu. Więcej remontów Mi-14PŁ nie będzie. „Ostatni tego typu śmigłowiec powinien odejść ze służby w 2021 roku. Resursu nie oszukasz…”, przyznaje kpt. Kalinowski. Na miejsce czternastek lotnictwo morskie dostanie nowe śmigłowce. Na razie jeszcze nie wiadomo jakie. Co pozostanie po starych? Lotnicy zgodnie mówią o ogromnym sentymencie. „W załodze tego śmigłowca stawiałem pierwsze kroki jako nawigator”, wspomina por. Gutkowski. „Na pewno ta maszyna uczy pokory, weryfikuje umiejętności i wyobrażenia o lataniu. Zaryzykuję twierdzenie, że kto poradził sobie z czternastką, da radę i na innych typach śmigłowców”.              

Łukasz Zalesiński

autor zdjęć: Marian Kluczyński





Ministerstwo Obrony Narodowej Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Żandarmeria Wojskowa Inspektorat Uzbrojenia Inspektorat Implementacji
Innowacyjnych Technologii Obronnych
Dowództwo Garnizonu Warszawa

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO