ODRZUTOWE SZKOLENIE

Z ppłk. Konradem Madejem o nauce w Stanach Zjednoczonych i przygotowaniach do wdrożenia nowego systemu szkolenia pilotów w Polsce rozmawia Magdalena Kowalska-Sendek.

 

Większość lotniczego życia spędził Pan za sterami TS-11 Iskra, ale w czerwcu poleciał Pan do Stanów Zjednoczonych, by szkolić się na Talonie T-38C. Dlaczego?

Taki pomysł pojawił ponad rok temu. W listopadzie 2013 roku poleciałem z polską delegacją do Stanów Zjednoczonych, by przyjrzeć się sposobom szkolenia lotniczego i ocenić postępy naszych pilotów, którzy wyjeżdżają tam na kursy. W przyszłości usiądą za sterami samolotów F-16. Ta wizyta zaowocowała konkluzją, że aby poznać metody przygotowania amerykańskich pilotów, trzeba wejść w rolę nie tylko ucznia, lecz także nauczyciela. Szukamy sposobów na doskonalenie modelu szkolenia, który teraz obowiązuje w Polsce. W czerwcu udałem się więc do Randolph Air Force Base w Teksasie, gdzie stacjonuje 560 Eskadra Szkolna US Air Force. To pododdział, który zajmuje się zaawansowanym szkoleniem pilotów-instruktorów na samolotach odrzutowych.

 

Dlaczego akurat Pan?

Jestem już doświadczonym pilotem, za sterami – głównie iskry – spędziłem blisko 2 tys. godzin. Od 14 lat pracuję jako instruktor i uczę pilotażu młodych lotników. Zajmuję się również organizacją szkolenia na samolotach odrzutowych w mojej jednostce. Mam być też jedną z osób, które zajmą się modyfikacją systemu kształcenia pilotów przed wdrożeniem nowego programu szkolenia zaawansowanego AJT [Advanced Jet Trainer].

 

Na nowo stał się Pan uczniem?

Przez moment tak, choć nie możemy mówić o typowym szkoleniu podstawowym, jakiemu są poddawani kandydaci na pilotów w USA. Obserwowałem, w jaki sposób się uczą, na jakie aspekty instruktorzy zwracają im uwagę, by później płynnie mogli się przesiąść na samoloty wielozadaniowe.

 

Czego się Pan nauczył?

Kurs dzielił się na kilka etapów, z czego dwa główne to zajęcia teoretyczne i praktyczne. Przez trzy tygodnie wykładów oraz za pomocą systemu komputerowego poznawałem samolot, uczyłem się zasad poruszania w amerykańskiej przestrzeni powietrznej i procedur, które obowiązują tamtejszych lotników. Po egzaminie wsiadłem do T-38C. Pierwszy etap zajęć w powietrzu był przeszkoleniem na nowy typ samolotu. Wykonałem osiem lotów, zdałem egzamin i już jako pełnoprawny pilot talona otrzymałem prawo, by wykonywać nim loty.

 

Osiem lotów to mało, zwłaszcza że talon podobno nie jest łatwy w pilotażu.

Tak krótkie przeszkolenie zawdzięczam doświadczeniu lotniczemu. Nie byłem jednak wyjątkiem, bo na kursie nie było żadnych nowicjuszy. Każdy z pilotów amerykańskich spędził wcześniej wiele godzin za sterami B-1, B-52, F-15 lub F-16. Mieliśmy już doświadczenie lotnicze, choć każdy w innej dziedzinie. Muszę przyznać, że tym, którzy nie znali wcześniej tego samolotu, T-38C sprawiał nieco trudności. Ja początkowo nie mogłem zrozumieć, dlaczego nauczenie się niektórych elementów pilotażu wymaga tak wiele wysiłku. Instruktorzy wyjaśnili mi jednak, że talon jest pod tym względem jednym z najtrudniejszych samolotów, jaki znajduje się w arsenale USA. Zwłaszcza dotyczy to podejścia do lądowania i samego lądowania. Odrzutowiec jest mało manewrowy, ale szybki i dobrze sprawdza się przy dużych prędkościach.

 

Później szkolił się Pan jako instruktor.

Przesiadłem się z pierwszej do drugiej kabiny i w roli instruktora spędziłem w powietrzu pozostałe 60 godzin szkolenia praktycznego – w pilotażu, lotach IFR [Instrumental Flight Rules], nawigacji, lotach na małych i średnich wysokościach. Uczyłem też lotów w formacjach od dwóch do czterech samolotów. Podczas tych zadań w rolę ucznia wcielali się amerykańscy instruktorzy. Zasada była taka: w trakcie lotu uczeń popełniał różne błędy, a moim zadaniem było je zidentyfikować, przeanalizować, merytorycznie wyjaśnić pomyłki, wskazać sposób poprawienia błędów.

 

Czy amerykańska metodyka szkolenia różni się od polskiej?

Jest trochę inne podejście do ucznia. Doświadczyłem tego nie tylko w powietrzu, lecz także w salach wykładowych, bo w Stanach Zjednoczonych ukończyłem dwa kierunki studiów. Amerykański instruktor skupia się na tym, by osiągnąć efekt. Nie szuka słabego punktu, żeby wyeliminować ze szkolenia kandydata na pilota. Poszukuje za to sposobu dotarcia do niego. To wynika z założenia, że nie uczeń ma słabe wyniki, lecz instruktor, bo nie potrafi właściwie nauczać. Oczywiście takie myślenie też ma granice. Nie chodzi przecież o to, by z każdego zrobić pilota, ponieważ nie wszyscy ludzie mają predyspozycje do tego zawodu. Obowiązuje zasada, że znacznie łatwiej dokonać selekcji na wcześniejszych etapach szkolenia. Przemawia za tym aspekt ekonomiczny. Taka zasada postępowania nakłada także odpowiedzialność na instruktorów, którzy muszą umiejętnie dokonywać tej selekcji.

 

Zdał Pan egzamin i…

…po trzech miesiącach zakończyłem szkolenie oraz zdałem egzamin teoretyczny i praktyczny w powietrzu – zostałem certyfikowanym instruktorem na amerykańskim samolocie T-38C.

 

Z takimi uprawnieniami mógłby Pan szkolić pilotów w Stanach Zjednoczonych. W Polsce jednak takich samolotów nie mamy i pewnie mieć nie będziemy.

Nie pojechałem do Stanów Zjednoczonych, by zostać mistrzem pilotażu na talonie, tylko żeby zdobyć wiedzę na temat amerykańskiego systemu szkolenia.

 

Master jest włoski, a talon amerykański. Gdzie tu spójność?

Większość ludzi, gdy dowiaduje się o moim szkoleniu, podkreśla to, że odbywałem je na samolocie amerykańskim. Nie ma to jednak wielkiego znaczenia. Samolot to tylko narzędzie, dzięki któremu poznałem tamtejszy system szkolenia. Wiedzę, którą zdobyłem w USA, wykorzystam teraz do szkolenia na nowym samolocie Master.

 

Proszę zatem opowiedzieć o nowym systemie szkolenia. Kto, oprócz Pana, będzie go tworzył?

Na kurs dla instruktorów wyjedzie do Stanów Zjednoczonych jeszcze jeden pilot z mojej jednostki, ale nie tylko my dwaj będziemy tworzyć nowy system. To wysiłek wielu pilotów i personelu zabezpieczającego, którzy przechodzą liczne szkolenia i kursy. Przyjęcie nowego systemu będzie zadaniem całej 41 Bazy Lotnictwa Szkolnego, naszych przełożonych w Dowództwie Generalnym i Sztabie Generalnym Wojska Polskiego.

 

System szkolenia powinien być spójny z celami całych sił zbrojnych.

Szkolimy pilotów, by zasilili eskadry F-16 w Krzesinach i Łasku, a także eskadry wyposażone w Su-22 i MiG-29. Powinniśmy zatem na każdym etapie nauki spełniać wymagania, które te jednostki stawiają młodym pilotom. To będzie taka układanka. Zaczynamy od Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. W Akademickim Ośrodku Szkolenia Lotniczego WSOSP żołnierze przechodzą szkolenie teoretyczne i praktyczne na samolotach cywilnych. Zdobywają podstawowe umiejętności pilotażowe. W drugim etapie podchorążowie rozpoczną naukę latania na PZL-130 Orlik – mam nadzieję, że niedługo w wersji glass cocpit. Na orlikach będą latać, zdobywać wiedzę praktyczną, nauczą się procedur, zaczną się szkolić w lotach taktycznych.

 

Następnym etapem ma być samolot AJT, który zastąpi odchodzące na lotniczą emeryturę TS-11 Iskry?

Tak, ale żeby system dobrze działał, piloci, którzy rozpoczną szkolenie na masterze, muszą już mieć opanowane podstawy. W tym ostatnim etapie skupimy się na szkoleniu taktycznym. Naszym celem będzie przygotowanie kandydatów na pilotów do takiego poziomu, który pozwoli płynnie przesiąść się na wielozadaniowy samolot bojowy F-16.

 

Możemy mówić o konkretach? Ile godzin pilot będzie musiał spędzić za sterami AJT? Jakich zadań taktycznych będzie się uczył?

Konkrety pojawią się, gdy wyznaczony personel instruktorski z 41 Bazy przejdzie szkolenie na masterze. Dopiero wtedy dowiemy się o szczegółowych możliwościach systemu. We Włoszech przeszkoli się na nowy samolot 16 pilotów.

 

Cieszy się Pan, że iskry kończą służbę?

I tak, i nie. Na iskrach przeszedłem wszystkie etapy szkolenia. To samoloty, na których ćwiczyły setki polskich pilotów. I choć jest mi smutno, że stopniowo zostaną wycofane ze służby, to doceniam, że zyskamy nowoczesne narzędzia do nauki. Umowa podpisana w lutym z Włochami zakłada, że do Polski w latach 2016–2017 trafi osiem samolotów M-346, symulatory, komputerowe systemy wspomagania szkolenia i pakiet logistyczny. W końcu będziemy samowystarczalni pod tym względem. I o to właśnie chodziło.

 

Ppłk dr Konrad Madej. Zastępca dowódcy Grupy Działań Lotniczych – dowódca eskadry wsparcia w 41 Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Wcześniej dowódca 48 Eskadry Lotniczej Dowództwa w 41 Bazie, specjalista w Oddziale Szkolenia Lotniczego w Dowództwie Sił Powietrznych. Niegdyś członek zespołu Biało-Czerwone Iskry.

Magdalena Kowalska-Sendek

autor zdjęć: Arch. Konrada Madeja





Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Inspektorat Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO