Rośnie napięcie na Bałtyku. Po serii incydentów, które kończyły się uszkodzeniem podmorskich kabli energetycznych, NATO uruchomiło operację „Baltic Sentry”. Batalia, którą toczy Sojusz, przypomina trochę walkę z cieniem, ale można ją wygrać. Przeczytacie o tym w lutowym numerze „Polski Zbrojnej”.

Fot. Rajavartiolaitos

– Pewne siły próbują destabilizować nasze społeczeństwa. Część z tych działań wymierzona jest w niszczenie podmorskiej infrastruktury. Są powody do niepokoju, bo jej bezpieczeństwo ma dla nas pierwszorzędne znaczenie – podkreślał podczas styczniowej wizyty w Helsinkach Mark Rutte, sekretarz generalny NATO. Chwilę później ogłosił rozpoczęcie operacji pod kryptonimem „Baltic Sentry” (Bałtycka Warta) z udziałem fregat, okrętów podwodnych, dronów oraz lotnictwa.

Sojusz postanowił więc zrobić to, o co Polska apelowała już w listopadzie 2024 roku. Wzmóc kontrole kluczowych szlaków żeglugowych i przypilnować podwodnych instalacji, od których w dużej mierze zależy kondycja gospodarcza państw wschodniej flanki. Eksperci nie mają wątpliwości: to piekielnie trudne zadanie. Bo choć ze strategicznego punktu widzenia Sojusz panuje na Bałtyku niepodzielnie, batalia, którą przyszło mu toczyć, przypomina walkę z cieniem.

Po śladach cara

Listopad 2024 roku. Idący przez Bałtyk chiński frachtowiec „Yi Peng 3” rzuca kotwicę i przez kilkadziesiąt kilometrów wlecze ją po dnie. Po drodze zrywa dwa kable telekomunikacyjne. Pierwszy łączy Szwecję z Litwą, drugi Finlandię z Niemcami. Jednostka zostaje zatrzymana przez duńską marynarkę. Przez kilka tygodni stoi w cieśninie Kattegat. Chińczycy wpuszczają na pokład przedstawiciela szwedzkiej komisji do spraw badania wypadków na morzu, ale już nie prokuratora prowadzącego śledztwo w sprawie domniemanego sabotażu. Ostatecznie statek odpływa do Egiptu.

Koniec grudnia 2024 roku. Tankowiec „Eagle S” pływający pod banderą Wysp Cooka zrywa kabel energetyczny Estlink 2 pomiędzy Finlandią a Estonią. Sposób działania identyczny jak w przypadku „Yi Peng 3” – holowana po dnie kotwica. Fińskiej straży przybrzeżnej udaje się zatrzymać jednostkę, zanim ta dotrze do kabla Estlink 1 i gazociągu Balticconnector. Ale i tak feralnego dnia operatorzy z Finlandii, Niemiec i Estonii zgłaszają uszkodzenia kilku bałtyckich przewodów do transmisji danych.

I wreszcie pierwsza połowa stycznia 2025 roku. Niemieckie służby zostają postawione na nogi z powodu tankowca „Eventin”, który pływa pod banderą Panamy. Statek, wypełniony po brzegi ropą naftową, dryfuje w okolicach Rugii. Niemcom udaje się przejąć nad nim kontrolę i przy użyciu holowników przepchnąć go poza Bałtyk.

Fot. Rajavartiolaitos

W styczniu śledczy z kilku krajów ciągle jeszcze ustalali szczegóły tych incydentów. Tropy prowadziły do Rosji. Wszystkie statki płynęły właśnie stamtąd albo tam zmierzały. Pierwszy z nich ma rosyjskiego kapitana, a dwa kolejne najpewniej należą do tzw. floty cieni. Nazwa ta obejmuje grupę tankowców zarejestrowanych w państwach Pacyfiku, Afryki bądź Ameryki Łacińskiej, które jednak pozostają na usługach Kremla. Omijając sankcje, wywożą z Rosji ropę naftową.

– Obecnie trudno mieć już jakiekolwiek wątpliwości. Rosjanie prowadzą na Bałtyku wojnę hybrydową przeciwko Zachodowi. Jest to szczególny rodzaj działań wymierzony właśnie w infrastrukturę krytyczną przeciwnika. Fachowcy nazywają to wojną o morskie dno – podkreśla prof. Andrzej Makowski, wykładowca Akademii Marynarki Wojennej i emerytowany oficer. Oczywiście do podobnych incydentów dochodziło już wcześniej. Wystarczy wspomnieć o wydarzeniach z jesieni 2023 roku, kiedy to statek pod banderą Hongkongu zerwał gazociąg Balticconnector, przy okazji uszkadzając biegnący wzdłuż niego kabel telekomunikacyjny. Teraz jednak możemy mówić o wyraźnej eskalacji. Dlaczego do niej doszło? – Tutaj zdani jesteśmy na snucie hipotez – przyznaje prof. Krzysztof Kubiak, politolog z Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach i oficer polskiej marynarki wojennej w rezerwie. – Niewykluczone, że Rosja, wyczerpana wojną, szuka kolejnych sposobów, by zdobyć przewagę nad przeciwnikiem. A uderzenia na Bałtyku z założenia mają rozproszyć uwagę NATO. Państwa Sojuszu, zwłaszcza te europejskie, będą teraz pilnować infrastruktury krytycznej. Zaangażują w to czas i pieniądze. W myśl kalkulacji Kremla w takiej sytuacji siłą rzeczy może osłabnąć ich zainteresowanie Ukrainą – dodaje ekspert.

Na tym jednak nie koniec. Prowadząc wojnę hybrydową, Kreml najpewniej dąży do zastraszenia społeczeństw zachodniej Europy, ale też odgrywa się za zamknięcie większości tamtejszych rynków na rosyjskie surowce. Proces ten trwa od początku pełnoskalowej wojny, a 1 stycznia 2025 roku Rosjanie otrzymali kolejny poważny cios. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami Ukraina wstrzymała tranzyt gazu i ropy, które dotąd płynęły ze wschodu przez jej terytorium. Dla Gazpromu oznacza to straty idące w miliardy dolarów. Europa już teraz znaczącą część surowców pozyskuje z alternatywnych źródeł. A w tym kontekście kluczowe znaczenie ma właśnie Bałtyk i ulokowana na nim infrastruktura.

Prof. Makowski zwraca przy tym uwagę, że skutki ostatnich incydentów na Bałtyku w dużej części dotknęły Szwecję i Finlandię. – Można to potraktować jako sygnał ze strony Kremla: zdecydowaliście się wstąpić do NATO, więc teraz ponosicie konsekwencje tego ruchu – uważa ekspert. A prof. Kubiak dopowiada: – Pod względem strategicznym rozszerzenie Sojuszu o dwa państwa nordyckie to dla Putina gigantyczna porażka. W basenie Morza Bałtyckiego Rosja cofnęła się do czasów Piotra I. Rosjanie nie mają zbyt wielu atutów, więc będą robili wszystko, by tę dysproporcję zrównoważyć. Pytanie jednak, co w takiej sytuacji może zrobić Zachód.

Morski węzeł

– Od czysto technicznej strony objęcie wszystkich kabli czy rurociągów stałymi systemami dozoru jest oczywiście możliwe. W praktyce jednak nikt się na to nie zdecyduje. Koszty takiego przedsięwzięcia byłyby zbyt wysokie – uważa prof. Makowski. Dlatego dobrym posunięciem jest patrolowanie newralgicznych akwenów. – Statki poruszają się po stałych szlakach żeglugowych. Do tego w myśl prawa są zobowiązane do korzystania z systemu AIS, który pozwala na ich identyfikację. Już samo zejście z kursu albo wyłączenie AIS to sygnał, że taką jednostką należy się bliżej zainteresować – podkreśla prof. Makowski. Można przy tym założyć, że sama obecność natowskich okrętów odstraszy potencjalnych sabotażystów. Co jednak, jeśli tak się nie stanie? Eksperci przyznają, że zatrzymanie statku, a tym bardziej wejście na jego pokład nie jest rzeczą prostą.

Zgodnie z międzynarodową konwencją o prawie morza dzieli się ono na kilka obszarów. Do 12 mil od brzegu rozciągają się wody terytorialne. – Tu wiążące są przepisy państwa nadbrzeżnego – wyjaśnia prof. Kubiak. Dalej jednak mamy wyłączną strefę ekonomiczną i wody międzynarodowe, choć akurat te na Bałtyku nie występują. Jest on zbyt mały. Jednak nawet w wyłącznej strefie ekonomicznej jurysdykcja danego kraju pozostaje ograniczona. Obowiązuje tam swoboda żeglugi. Na takim akwenie statek może zostać zatrzymany i poddany kontroli jedynie w wyjątkowych okolicznościach – w przypadku podejrzenia o piractwo, przemyt broni bądź narkotyków. – Myślę, że próbę sabotażu infrastruktury krytycznej również można umieścić na tej liście, ale akurat tego konwencja jasno nie precyzuje – zaznacza prof. Makowski.

Fot. Havariekommando

Tak czy inaczej, żeby podjąć taką akcję, trzeba mieć naprawdę mocne dowody. W praktyce oznacza to złapanie załogi niemal na gorącym uczynku. Tyle że na rozległych obszarach morskich to nie lada wyzwanie. Sprawę dodatkowo gmatwają kwestie własnościowe. Tankowce czy drobnicowce często rejestruje się w krajach, gdzie koszty takich procedur są niskie. Jakby tego było mało, ich właściciele często rezydują na drugim końcu świata. – Łatwo wyobrazić sobie statek pływający pod banderą Kiribati, należący do firmy z siedzibą w Mongolii, która z kolei stanowi własność grupy kapitałowej z Wysp Marshalla. Takich przykładów mamy całe mnóstwo – przyznaje prof. Kubiak. Przykład? Choćby wspomniany już „Eagle S”. Po zatrzymaniu tankowca odezwał się właściciel ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, który oskarżył Finów o jego… uprowadzenie. W gąszczu przepisów i dokumentów rosyjskim służbom ukryć się jest stosunkowo łatwo…

Eksperci zgodnie przyznają – prawnego węzła rozwiązać nie sposób. Wystarczy rzut oka na samą konwencję o prawie morza. – To dokument ONZ-etu, więc doprecyzowanie jego zapisów wymagałoby zgody szeregu państw o sprzecznych nierzadko interesach – przyznaje prof. Kubiak. Nie oznacza to jednak, że Sojusz jest bezradny. – Przykład dali Finowie, którzy w przypadku „Eagle S” nie bawili się w konwenanse. Zadziałali bezpardonowo, szybko i skutecznie, okazali determinację – wylicza ekspert. – A jak pokazuje historia, tylko taki sposób działania przemawia do Rosji… – dodaje. Utrudnianie życia załogom odbija się na właścicielach statków. Przestoje uderzają ich po kieszeni, zniechęcają do współpracy z Rosją. A ją samą narażają na zdemaskowanie i międzynarodowe reperkusje. Choćby w postaci kolejnych sankcji.

Jak daleko posunie się Rosja?

Tymczasem akty sabotażu miały jak dotąd jedną zasadniczą cechę – przeprowadzone zostały przy użyciu prostych, żeby nie rzec prostackich metod. – Kotwica ciągnięta po dnie to faktycznie niezbyt finezyjna broń, ale tutaj liczy się skuteczność. Przeciwnik osiągnął zamierzony efekt, w dodatku stosunkowo niskim kosztem – uważa żołnierz Formozy, morskiej jednostki komandosów, która operuje przede wszystkim na Bałtyku. Do czego jeszcze posunie się Rosja? – Liczba kombinacji jest tutaj praktycznie nieograniczona – przyznaje nasz rozmówca. – Przeciwnik może doprowadzić do kolizji statków i w ten sposób zablokować podejście do któregoś z portów. Może uderzyć w sam port, podrzucając tam pojemniki z niebezpiecznymi substancjami i wywołując w ten sposób zagrożenie biologiczne. Może wreszcie uszkodzić jeden z bałtyckich wraków, choćby spoczywającego na dnie Zatoki Gdańskiej „Frankena”. W zbiornikach tego tankowca nadal zalegają tony mazutu. Uwolnienie tego ładunku doprowadziłoby do katastrofy ekologicznej, choć akurat to działanie byłoby wielce ryzykowne, bo prądy morskie najpewniej przeniosłyby zanieczyszczenia w stronę obwodu królewieckiego – dodaje. Na podobne zagrożenie, choć w nieco innym kontekście, wskazuje prof. Makowski. – Niestety, katastroficzny scenariusz na Bałtyku może się także ziścić niejako sam. Wiele statków należących do „floty cieni” to jednostki stare, o wątpliwym stanie technicznym, a co za tym idzie, podatne na różnego typu awarie. Już samo ich wyjście na morze niesie ze sobą ryzyko – podkreśla.

Tymczasem do dywersji mogą być wykorzystane nie tylko jednostki transportowe. W działania destabilizacyjne Rosjanie włączają cały aparat państwa. Zajmują się tym służby, ale też media czy instytucje naukowe. Nierzadko ich kompetencje trudno rozgraniczyć. Tak jest chociażby z GUGI, czyli Głównym Zarządem Badań Podwodnych. Instytucja wysyła w morza i oceany statki badawcze, które mogą być wykorzystywane do zbierania wrażliwych danych i podwodnej dywersji.

Fot. Rajavartiolaitos

Rosja działa więc w półcieniu, często przy użyciu nieoczywistych środków, niewykluczone, że ze wsparciem Chin, na co mogłoby wskazywać pochodzenie części statków zamieszanych w ostatnie incydenty. I tak zapewne pozostanie. – Nie sądzę, aby w działania dywersyjne na Bałtyku została zaangażowana bezpośrednio marynarka wojenna. W razie wpadki tropy w oczywisty sposób prowadziłyby na Kreml, a tego Rosjanie zapewne chcą uniknąć. Będą więc raczej sięgać po narzędzia z kategorii proxy – uważa żołnierz Formozy.

Wzmacnianie marynarki

Na razie morska dywersja nie dotknęła bezpośrednio Polski, ale jak podkreśla nasz rozmówca, takie próby z pewnością się pojawią. Aby zminimalizować ryzyko, Marynarka Wojenna RP od dłuższego czasu prowadzi operację „Zatoka”. Okręty wydzielone z obydwu flotylli regularnie patrolują polskie wody terytorialne i wyłączną strefę ekonomiczną. – W ostatnim czasie zwiększyliśmy intensywność działań. Jak dotąd jednak nie odnotowaliśmy na naszych wodach żadnych niepokojących sygnałów – przyznaje wadm. Krzysztof Jaworski, który stoi na czele Centrum Operacji Morskich – Dowództwa Komponentu Morskiego w Gdyni.

Dla Polski Bałtyk ma szczególne znaczenie. Drogą morską dostarczana jest większość gazu, z którego korzysta kraj. Paliwo płynie z Norwegii rurociągiem Baltic Pipe, przewożone jest też w ładowniach gazowców zawijających do gazoportu w Świnoujściu. Także infrastruktura energetyczna w rejonie Bałtyku jest wciąż rozbudowywana. Niebawem na przykład na wysokości polskiego wybrzeża powstaną morskie farmy wiatrowe.

Tymczasem zdaniem ekspertów ogromnych inwestycji wymaga też polska marynarka. W stoczniach trwa już budowa pierwszej z trzech fregat rakietowych typu Miecznik, dwóch okrętów rozpoznawczych i trzech niszczycieli min. Niebawem zostanie położona stępka pod nowoczesny okręt ratowniczy. W najbliższych miesiącach resort obrony ma podpisać kontrakt na pozyskanie nowych okrętów podwodnych. Inwestycje powinny w znaczący sposób wzmocnić siły morskie. Ale jak podkreśla wadm. Jaworski, marynarka nawet teraz posiada sporo atutów. – W operacji „Zatoka” wykorzystujemy m.in. fregaty Oliver Hazard Perry i okręt ORP „Ślązak”, które potrafią przez długi czas operować poza macierzystym portem. Przydają się także zdolności posiadane przez niszczyciele min typu Kormoran II. Autonomiczne pojazdy podwodne i sonary, które znajdują się w ich wyposażeniu, pozwalają na dokładną lustrację morskiego dna, w tym inspekcję podmorskich rurociągów i kabli – wylicza dowódca COM – DKM. Jak przyznaje, Polska na pewno włączy się też w „Baltic Sentry”.

Tymczasem sama operacja nie sprowadza się wyłącznie do wysłania na Bałtyk dodatkowych okrętów. NATO dąży również do zacieśnienia współpracy pomiędzy dowództwami operacyjnymi poszczególnych państw. Chodzi o szybką wymianę informacji. W celu lepszej koordynacji działań na Bałtyku jesienią zeszłego roku powołane zostało nowe dowództwo, którym rotacyjnie będą kierować oficerowie z krajów członkowskich (więcej na ten temat w „Polsce Zbrojnej” 12/2024). Na początek zostało ulokowane w Rostocku, ale za kilka lat zostanie przeniesione do Gdyni. W NATO działa wreszcie Morskie Centrum Ochrony Podwodnej Infrastruktury Krytycznej, które koordynuje wszelkie związane z tym działania. Wszystko to prowadzi do jednego wniosku – jeśli chodzi o Bałtyk, trzeba być przygotowanym na długą i trudną batalię.