moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

 
Trudna sztuka akrobacji lotniczych

Z każdym kolejnym lotem spełniam swoje marzenia. Nawet gdybym musiał robić cały czas ten sam pokaz, zawsze opuszczałbym kabinę z szerokim uśmiechem – mówi por. Rafał Pinkowski, który na tegorocznym Air Show zaprezentował pokaz akrobacji na MiG-u-29. To właśnie ta pasja pilotów sprawia, że pokazy lotnicze są tak widowiskowe.

Godziny ciężkich treningów, skrupulatnie zaplanowane figury i perfekcyjnie przygotowane maszyny – to wszystko składa się na sukces kilkunastominutowych pokazów akrobacji lotniczych, które mogliśmy podziwiać m.in. na Air Show w Radomiu. W jaki sposób piloci przygotowują się do takich występów i co jest najważniejsze w tym fachu? Zapytaliśmy o to czołowych wojskowych specjalistów.

– Nie wymyślamy specjalnych figur na potrzeby pokazów. Manewry, które możecie państwo podziwiać na niebie, są częścią normalnych lotów i ich opanowanie jest elementem wyszkolenia pilota wojskowego. Różnica polega na tym, że podczas akrobacji wykonujemy je na granicznych parametrach. Wszystko po to, by było jak najbardziej dynamicznie i widowiskowo – tłumaczy por. Rafał Pinkowski z 22 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku.

Walka z przeciążeniami

Jak zgodnie przyznają piloci myśliwców, największym ograniczeniem jest biologia. – Gdyby nie przeciążenia, moglibyśmy pokazać znacznie więcej. Moc na niskim pułapie jest tak niesamowita, że nawet poderwany do pionu samolot nadal się rozpędza – zapewnia por. Pinkowski. W przypadku MiG-a-29, na którym lata, prędkość na pokazach dochodzi do bariery dźwięku, a przeciążenia sięgają 9 g. Ewolucje bardzo często odbywają się na małych wysokościach. Zdarza się, że odrzutowiec znajduje się nie więcej niż dwieście metrów nad publicznością. – Paradoksalnie najtrudniejsze nie są manewry w centralnym punkcie pokazów. Największa walka fizyczna jest przy nawrotach – mówi por. Rafał Pinkowski. Pilot musi wtedy możliwie szybko zawrócić, by móc wykonać kolejną figurę. Musi równocześnie uważać, by maszyna zachowała odpowiednią prędkość, pułap i pozycję w locie, co umożliwi mu przejście do następnego punktu pokazu. Im ciaśniejszy jest nawrót, tym bardziej dynamiczny jest pokaz, ale na pilota działają wtedy większe przeciążenia. – A widzom się wydaje, że w tym czasie może on odpocząć – śmieje się por. Rafał Pinkowski.


Program pokazu jest najpierw opisywany w dokumentacji. Taki szczegółowy opis ewolucji, zawierający parametry ich wykonania i warunki graniczne, przy jakich jest to możliwe, musi zostać zaakceptowany przez dowódcę jednostki, następnie dowódcę skrzydła oraz dowódcę generalnego rodzajów sił zbrojnych. To co ostatecznie widzimy na pokazie, uzależnione jest także od pogody. Piloci zwykle przygotowują trzy warianty, w zależności od tego, jak nisko nad ziemią zawieszone są chmury. – Nasz pierwszy profil to „high show”, czyli profil wysoki. Odbywa się przy pięknej pogodzie, bezchmurnym niebie i pokazuje pełny wachlarz możliwości. Podczas wykonywania figur pionowych osiągamy pułap nawet pięciu tysięcy metrów – mówi mjr Dominik Duda, lider F-16 Tiger Demo Team z 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego. Gdy podstawa chmur wynosi około 2,5 tys. metrów, piloci realizują program „low show”. Muszą zrezygnować wówczas z niektórych figur pionowych, przez co program jest krótszy. – „Flat show”, czyli pokaz w sytuacji, gdy podstawa chmur nie przekracza pięciuset metrów, zawiera wyłącznie figury płaskie. Nie oznacza to jednak, że nie jest efektowny. Dopalacz robi swoje i bez problemu można pokazać manewrowość samolotu – wyjaśnia mjr Duda.

Podczas planowania pokazów i w trakcie wykonywania ewolucji najważniejsze jest bezpieczeństwo pilota oraz widzów. Dlatego do zespołów akrobacyjnych przyjmowani są wyłącznie bardzo doświadczeni lotnicy. Na przykład, by zostać członkiem zespołu F-16 Tiger Demo Team, pilot musi mieć uprawienia instruktorskie oraz minimum siedemset godzin nalotu. – Wszystkie figury wykonywane w powietrzu mieszczą się w granicach bezpieczeństwa. Zostały zaplanowane tak, by nie przekraczały warunków eksploatacyjnych samolotu oraz przepisów dotyczących pokazów lotniczych. Często jednak są bliskie granicznych wartości, dlatego wymagają precyzji oraz doświadczenia – zaznacza mjr Duda. Ale nawet przy zachowaniu tak dużej staranności na etapie przygotowania, to pilot w kokpicie podejmuje ostateczną decyzję o wykonaniu danej ewolucji. – Jeżeli w tracie pokazu uznam, że cokolwiek może wpłynąć na bezpieczeństwo moje lub widzów, mogę odmówić lotu lub zakończyć pokaz – dodaje por. Pinkowski.


– Akrobacja powietrzna jest wymagająca, aczkolwiek zostaliśmy wcześniej odpowiednio przeszkoleni i w codziennej służbie również wykonujemy agresywne manewry na małych wysokościach. Maszyna ma niesamowite możliwości, w szczególności na małej wysokości. Samolot praktycznie steruje się myślami, pomimo tego pokaz potrafi wycisnąć z człowieka wiadro potu. Taki piętnastominutowy show to jak solidny, godzinny trening crossfitowy – zdradza mjr Dominik Duda, pilot F-16.

Śmigłowiec czuły na wiatr

Tak samo jak w przypadku myśliwców, piloci śmigłowców do pokazów również adoptują figury z lotów bojowych. Zasadnicze różnice pojawiają się w ograniczeniach, którym muszą stawić czoła. Głównym problemem nie jest jednak podstawa chmur, lecz kierunek i prędkość wiatru. Większość manewrów odbywa się bowiem stosunkowo nisko, na wysokości nieprzekraczającej dwustu metrów. – Wiatr wpływa na pozycję śmigłowca oraz na to, jak zachowuje się on w zakrętach. Musimy uwzględnić każdą zmianę. Co gorsze, nigdy nie jest tak, by dwa loty odbyły się w takich samych warunkach. Dlatego nie możemy sobie pozwolić na rutynę – mówi kpt. Przemysław Bielawski. Pilot z 56 Bazy Lotniczej w Inowrocławiu spędził za sterami śmigłowca Mi-24 ponad 2 tys. godzin.


Ze względu na inną specyfikę lotu, w przypadku akrobacji śmigłowcowej większe ograniczenia ma sama konstrukcja maszyny niż organizm człowieka. Nie oznacza to jednak, że brak olbrzymich przeciążeń ułatwia pilotaż. – Przechylenia dochodzą do pięćdziesięciu pięciu stopni, pochylenia i zadarcia śmigłowca, czyli tak zwane górki i nurkowania, do trzydziestu stopni. Może nie robi to wrażenia, kiedy się o tym słucha, ale z kabiny wygląda to już zupełnie inaczej. Latam z Przemkiem jako skrzydłowy i przyznam szczerze, że z powietrza jeszcze nigdy nie widziałem publiczności. Zawsze skupiam się na prowadzącym oraz na linii bezpieczeństwa, oddzielającej widownię od miejsca, nad którym możemy wykonywać manewry. Pod żadnym pozorem nie można tej linii przekraczać – dodaje kpt. Mariusz Królik.

– Największą trudnością nie jest wykonanie samej figury, tylko zgranie manewrów ze skrzydłowym. Jeżeli robimy „górkę” czy powrót na „górkę” i nurkowanie, to musimy minąć się w miejscu, w którym zostało to zaplanowane. A pamiętajmy, że zdarza się tak, że jeden z nas leci z wiatrem, a drugi pod wiatr. Najtrudniejsze są więc momenty, w których odlatujemy od siebie, by zaraz potem spotkać się w wyznaczonym miejscu – uściśla kpt. Bielawski.

Liczy się także osobowość pilota

Zespół Biało-Czerwone Iskry z 41 Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie to legenda akrobacji powietrznych. Aby dojść do takiego poziomu pilotażu i móc zachwycić widzów, od początku sezonu piloci latający na TS-11 trenują nawet trzy razy dziennie. Ostatnio treningi są jeszcze intensywniejsze, bo w zespole nastąpiły zmiany kadrowe. – Minione dwa sezony poświęciliśmy na przeszkolenie czterech nowych pilotów. To dwie trzecie zespołu – mówi kpt. Maciej Kopiel, lider Biało-Czerwonych Iskier. Oficer dodaje, że każdy kandydat musi nie tylko legitymować się drugą klasą pilota wojskowego, lecz także zostać zaakceptowany przez pozostałych członków zespołu. Istotna jest osobowość oraz umiejętność współpracy. – W zespole nie ma miejsca na antagonizmy – zaznacza.


– Szkolenie nowych członków zaczynamy od latania z instruktorem w parze, następne w składzie czterech, później sześciu samolotów. To instruktor decyduje, czy pilot jest gotowy do tego, by latać samodzielnie – mówi kpt. Kopiel. Sam zaczynał w zespole kilkanaście lat temu jako solista. Później pełnił funkcję pilota zamykającego, prawoskrzydłowego, od trzech sezonów jest liderem. – Jako solista musiałem wykazać się dynamiką i odpornością na duże przeciążenia, jako lider zapewniam całej formacji komfort. Pilnuję prędkości, wysokości oraz tego, by pokaz odbywał się w odpowiednim miejscu w przestrzeni – wyjaśnia kpt. Kopiel.

Akrobacje zespołu Biało-Czerwone Iskry, mjr. Dominika Dudy, kpt. Przemysława Bielawskiego, kpt. Mariusza Królika, por. Rafała Pinkowskiego, oraz wielu innych wojskowych i cywilnych pilotów można było podziwiać podczas tegorocznej edycji Air Show w Radomiu.

Michał Zieliński

autor zdjęć: sierż. Patryk Cieliński/CC DORSZ

dodaj komentarz

komentarze


Warszawa walczy, wracamy
 
Pętla dla terytorialsów z Wielkopolski
Łask ponownie z dyżurem bojowym
Gen. Błazeusz na wysokim stanowisku w NATO
Prezydent przedłużył misję „Sophia”
W Polsce będzie więcej żołnierzy z USA
Irańskie szachy
XV Bieg Katorżnika – najbardziej błotnista edycja
Posłowie o kondycji polskiego przemysłu obronnego
Polscy lekkoatleci mistrzami Europy
„Operacja Wuhan”: Spadochroniarstwo
Festyn Komandosa w Dziwnowie już w najbliższy weekend
Najkrwawsze starcie Powstania Warszawskiego
„Operacja Wuhan”: Biegi na orientację
Najpierw „Sonda”, później promocja
Świętuj z wojskiem na piknikach!
W NATO o zwiększeniu obecności militarnej USA w Polsce
Zmiana ustawy o weteranach trafiła do Sejmu
Obrady Rady Unii Europejskiej
Spełniliśmy swój obowiązek
Preselekcja u komandosów
Od sojusznika do kata
Zmiany emerytalne dla żołnierzy
Przez krew zdobyty Śląsk
Polscy żołnierze otworzą w Libanie nowy rozdział
Desant z transportowca-giganta
Cienka niebieska linia
Sprawdzają Brutusa
Czarny odchodzi do cywila
Przysięga śląskich terytorialsów
Piknik ze smakiem
Terytorialsi – ćwiczą i pomagają
Wielofunkcyjny scyzoryk
Wojna wywiadów
Kobiety w armii chcą mieć piłkarską reprezentację
Nowelizacja ustawy o weteranach w Sejmie
Rivalry on Closed Sea
Zielonka dla Patriotów
High Confidence Operations
Wozy amunicyjne do Raków
Szykują się zmiany w wojskowych emeryturach
Morska Bryza w pobliżu Krymu
„Operacja Wuhan”: Judo mężczyzn
A Wave of Alliances
Zmiany w kształceniu przyszłych kaprali
A Torn Subcontinent
Śladami Pierwszej Pancernej
Jedna misja, jeden zespół
Amerykańska przyszłość WZL
Święto Wojska Polskiego – relacja na żywo
„Pułaski” wrócił do kraju
„Agile Spirit”. Gruziński sprawdzian LITPOLUKRBRIG
Rozpoczynamy nową erę
Blitzkrieg na stepach Mongolii
Terytorialsi na poligonie w Wędrzynie
„Legia Akademicka” w cyberprzestrzeni

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Inspektorat Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO