moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

 
Pilotowanie F-16, czyli HOTAS

W dosłownym tłumaczeniu nazwa tego systemu oznacza: dłonie na przepustnicy i drążku sterowym. HOTAS (Hands On Throttle And Stick) to już standard w sposobie pilotowania nowoczesnych samolotów wojskowych, stosowany również w F-16, którymi dysponuje polska armia.

Ideą HOTAS jest maksymalne skupienie uwagi pilota na zadaniu. W krytycznej chwili ma on obserwować cel, omiatać wzrokiem przestrzeń wokół niego i mieć odpowiednio umiejscowione przełączniki konieczne do wykonania zadań. Chodzi o to, by bez odrywania rąk od dwóch najważniejszych elementów sterowych przeprowadzić atak, wystrzelić flary, zmienić podstawowe ustawienia samolotu. Wraz ze wzrostem możliwości współczesnych myśliwców zwiększyła się bowiem również liczba przełączników, których trzeba używać, co z kolei niekorzystnie wpływa na efektywność i ergonomię pracy pilota w kokpicie. Dlatego wymyślono HOTAS.

System można porównać do kierownicy samochodów rajdowych, a obecnie też i pojazdów cywilnych. Dzięki znajdującym się na niej przełącznikom i dźwigniom przy niej zmienimy bieg, odbierzemy telefon, włączymy lub wyłączymy radio itd. A obie ręce i tak cały czas kontrolują kierownicę, wzrok zaś może być skupiony tylko na drodze. Tak samo działa to w samolocie.

REKLAMA

W F-16 drążek sterowy (zwany dżojstikiem) nie znajduje się już między nogami pilota, jak było to we wcześniejszych konstrukcjach. Dzisiaj umiejscowiony jest po prawej stronie kabiny, mniej więcej na tej samej wysokości co znajdująca się po przeciwnej stronie przepustnica odpowiadająca za regulację ciągu silnika Dzięki temu ręce pilota są rozmieszczone równomiernie. Przyjmuje on też wygodniejszą pozycję, która dodatkowo pozwala lepiej znosić przeciążenia oraz poprawia pole obserwacji ekranów i przyrządów pilotażowych.

Co można zrobić z pomocą przełączników w systemie HOTAS?

Drążek sterowy jest tutaj, poza swoim pierwotnym zadaniem, głównym „narzędziem” pilota. Nieodzownym jego elementem jest spust, dzięki któremu jest uruchamiane działko. Ma on dwustopniowy skok: po częściowym naciśnięciu rozpoczyna pracę kamera, a także laser wspomagający celowanie. Dalsze jego dociśnięcie powoduje otwarcie ognia z działka.

Drugi przycisk, tzw. weapon release (wypuszczenie broni), odpowiada – w zależności od wybranego trybu pracy radaru i uzbrojenia samolotu – za zrzucanie bomb i odpalanie rakiet. Obok niego znajduje się czteroosiowy manipulator, z pomocą którego możemy kontrolować trymerowanie powierzchni sterowych. Jest też przycisk, którym regulujemy stopień zbliżenia obrazu na wielofunkcyjnych wyświetlaczach. Kolejny przełącznik umożliwia wstrzymanie pracy autopilota. Wiele funkcji ma przycisk znajdujący się z boku drążka sterowego – na lądzie pozwala on sterować przednim kołem samolotu, podczas tankowania w powietrzu zaś służy do odłączania samolotu od boom’u cysterny. Umożliwia też wybór, który pocisk będzie odpalany, a w trybie atakowania celów naziemnych decyduje o zmianie ustawień zrzucanych bomb. Kolejny ważny przełącznik to TMS (target management switch), służący do zarządzania celowaniem. Pozwala np. przechwycić i śledzić cele, wybierać między nimi lub porzucić dany „target” i wrócić do trybu szukania, a także zmieniać cele, których samolot może śledzić kilka jednocześnie. TMS również działa w czterech kierunkach i jego funkcje zależą od aktualnego trybu pracy, w których znajduje się samolot. Z kolei DMS (display management switch) odpowiada za kontrolę wyświetlaczy oraz sensorów, z jakich akurat korzysta pilot przy próbie uchwycenia celu. W sytuacji defensywnej jednym z istotniejszych przełączników jest CMS (countermeasures management switch), pozwalający wybrać program zagłuszania i zakłócania oraz wyrzucanie flar i dipoli (pasków powlekanego aluminium, które zakłóca obraz radarowy).

Druga ręka pilota obsługuje przepustnicę, która jest wyposażona m.in. w mechanizm wyłączania silnika. Po przesunięciu jej poza ogranicznik można uruchamiać silnik, a cofnięcie z pozycji biegu jałowego odcina dopływ paliwa i tym samym gasi silnik. Również przejście do lotu z dopalaczem wymaga pokonania ogranicznika i przesunięcia dźwigni maksymalnie do przodu, na najwyższy zakres obrotów. Kolejny przycisk kontroluje hamulce aerodynamiczne. Inny przełącznik odpowiada za systemy komunikacji samolotu lub za przesyłanie informacji między różnymi platformami na polu walki z wykorzystaniem systemu Link-16. Jest też przełącznik ustawiania odległości i wysokości wyszukiwania celów w powietrzu, a w przypadku pracy w trybie powietrze-ziemia kontroluje on czułość radaru. W innym położeniu pozwala natomiast kontrolować pociski powietrze-powietrze. Ważnym przyciskiem jest również „l-strobe”, umożliwiający ręczne ustawianie wysokości przeszukiwanej przez radar, co z kolei pozwala monitorować przestrzeń wymaganą przez aktualne warunki na polu walki oraz sytuację taktyczną przed samolotem. Pilot do swej dyspozycji ma także przycisk odpowiedzialny za zmianę trybu przeszukiwania przestrzeni. Może więc wybrać walkę na małych odległościach lub przejście w tryb walki poza zasięgiem wzroku. Inny manipulator pozwala na sterowanie kursorem na ekranie radaru oraz na wybór sposobu i parametrów skanowania radarem przestrzeni przed samolotem. Kolejny przełącznik służy do uruchomienia trybu zgodnego z goglami noktowizyjnymi. Wtedy zmianie ulega podświetlenie kabiny – zostaje ono zmniejszone do minimum, by nie nakładały się negatywnie na widzenie pilota, gdy podczas lotów nocnych korzysta z noktowizji.

Pilot ma zatem mnóstwo możliwości i kombinacji, które może stosować wykonując zadania. Co istotne, pełna obsługa wszystkich wymienionych przełączników musi odbywać się automatycznie, bez myślenia o tym, gdzie danym przycisk się znajduje i co umożliwia. Zatem zgranie człowieka z maszyną musi być pełne, by nie tracić ułamków sekund, które mogą zadecydować o skutecznym wykonaniu misji lub nawet o życiu i śmierci. Właśnie dlatego szkolenie pilota trwa tak długo i wymaga ciągłego doskonalenia oraz praktyki zarówno w powietrzu, jak i na symulatorach. Sam żołnierz siedzący za sterami przypomina nieco swój samolot – można powiedzieć, że jest wielozadaniowy. Każda z jego rąk może wykonywać inną czynność, nogi – kolejne zadania związane ze sterowaniem samolotem, a oczy monitorować przestrzeń powietrzną i wskazania przyrządów. Wszystkie te dane umysł lotnika zbiera, analizuje w ułamkach sekund i łączy w jeden obraz – sytuacji w powietrzu. A wszystko dzieje się przy ogromnych przeciążeniach. Takim wyzwaniom mogą sprostać tylko najlepsi z najlepszych.

dr Krzysztof Kuska , specjalista historii lotnictwa wojskowego, redaktor naczelny portalu www.infolotnicze.pl

autor zdjęć: Jarosław Wiśniewski

dodaj komentarz

komentarze


Sukces ukraińskiej kontrofensywy
 
Czerwona agresja
Polskie Państwo Podziemne powstało 83 lata temu
„Rekin” grasuje na Bałtyku
Premier w Żelaznej Dywizji
Brunatny najazd
Żołnierze NSZ dla wolnej Polski
Wioślarz i pięcioboista mistrzami świata!
Dwa złota, trzy srebra i dwa brązy biatlonistów
„Rekin” dobił do brzegu
SCAR, czyli zdalne sterowanie dronami
„Nowoczesne wojsko – bezpieczne państwo”
Gaudeamus igitur!
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Siła WOT
Prawie 290 mln dolarów z USA na polskie bezpieczeństwo
Interwencyjne granatniki
Jastrzębie nad Słowacją
Zostań podoficerem WP!
Świadczenie mieszkaniowe w górę
Śladem profesjonalistów
Patriotyzm to nie frazes
Nowy znak specjalny komandosów
Od Chersonia po Krym
Ukraińska kontrofensywa
Ile Polska straciła podczas II wojny
Polska wzmacnia Baltic Air Policing
MSPO. Rodzina dronów pionowego startu
Ukraina świętuje, Rosja spowalnia
Dezinformacja jako współczesne narzędzie walki
Desant pod Arnhem
Wojska OT mają pięć lat!
Mieć oko na Libię, uważać na Rosję
Latająca Forteca w Zalewie Szczecińskim
Rosja zagarnia ukraińskie ziemie
Polska ma prawo do wojennych odszkodowań
Pięć medali żołnierzy w zapasach i strzelectwie
Przygotowani na kryzys
Polska zmiana w zespole NATO
„Ryś ‘22” z amerykańskim wsparciem
Putin sięga po rezerwy
Wyjaśniona sprawa rekompensat dla rezerwistów
Rekordowa przysięga na WAT
16 medali szermierzy na wojskowym czempionacie
Włoskie Typhoony w akcji
Dublet pięciobojowych sztafet
Półmaratończycy na medal
MSPO. Rakietowe aspiracje WITU
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Jakie dodatki dla żołnierzy niezawodowych?
NATO stawia na drony
Rakietnicy, czyli pod ostrzałem z rac
Collective Defense is Priority
MSPO. Poznajcie prawdopodobnego następcę Erawy
Zostań stypendystą MON-u
Alianci z AK
Jak się testuje F-35
Włoscy lotnicy w Malborku

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Agencja Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO