Z Konradem Madejem o szkoleniu na samolotach M-346 Master we Włoszech i późniejszej eksploatacji tych maszyn w Polsce rozmawia Magdalena Kowalska-Sendek.

Lotnicze doświadczenie zdobywał Pan jako pilot samolotu TS-11 Iskra i instruktor. Jest Pan pierwszym Polakiem, który uzyskał uprawnienia instruktorskie na amerykańskim T-38C. Jako pierwszy usiadł Pan też za sterami M-346. Czy zdobyte wcześniej umiejętności pomogły Panu w szkoleniu na masterach?

Za sterami samolotu TS-11 Iskra spędziłem 2 tys. godzin, zdobywając wszystkie możliwe uprawnienia, w tym także jako pilot doświadczalny. Dwa lata temu podczas szkolenia w Stanach Zjednoczonych uzyskałem uprawnienia instruktorskie na samolocie T-38C. Zbierane przez lata doświadczenia stanowią więc doskonałe podstawy do kolejnego etapu w mojej lotniczej karierze, jakim jest szkolenie na M-346. Oczywiście zadania wykonywane na masterach są bardziej skomplikowane i kompleksowe niż np. na iskrach, ale podstawowe umiejętności nabyte na poprzednich typach samolotów procentują.

Niektórzy sądzą, że gdy się ma duże doświadczenie w pilotowaniu samolotów wyposażonych w klasyczną awionikę, można mieć problemy ze szkoleniem na maszynach w cyfrowym standardzie glass cockpit…

Absolutnie nie jest to prawda. Kabiny w wersji glass cockpit są tak skonstruowane, by można było je obsługiwać intuicyjnie. Już po paru lotach szkoleniowych, wspartych treningami na symulatorach, przechodzi się do nowego standardu w sposób naturalny. Paradoksalnie, większy problem może być w odwrotnej sytuacji, gdy po przeszkoleniu na wersji glass cockpit pilot przechodzi na samolot wyposażony w klasyczną awionikę. Ale to chyba wynika z natury człowieka – łatwo jest bowiem przyzwyczaić się do wygodnych i intuicyjnych rozwiązań, trudniej zaś wrócić do tych skomplikowanych i wymagających.

Kontrakt na zakup samolotów szkolenia zaawansowanego M-346 Master obejmował także przeszkolenie lotników. Jak zostało ono zorganizowane?

Na początku cały personel musiał zaliczyć kurs językowy. Kontrakt zakłada przeszkolenie wszystkich pilotów do poziomu ICAO [Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, International Civil Aviation Organization], w tzw. operational English na poziomie 4, w certyfikowanym włoskim centrum szkolenia językowego sił powietrznych w Loreto. Tylko te osoby, które uzyskają certyfikat potwierdzający ukończenie kursu, zostają dopuszczone do wykonywania lotów we włoskiej przestrzeni powietrznej. Takie obostrzenie dotyczy nie tylko obcokrajowców, ale też wszystkich Włochów. Oczywiście kurs jest dla pilotów doskonałą okazją do ugruntowania zdobytej wcześniej wiedzy, bo każdy z nas ma odpowiednie certyfikaty, uprawniające do używania języka angielskiego na poziomie operacyjnym. Po czterotygodniowej nauce zdaliśmy egzamin, tzw. test of aviation English for flight crew.

Po części językowej rozpoczęliście szkolenie teoretyczne. Ile czasu spędził Pan w salach wykładowych?

Szkolenie teoretyczne trwało cztery tygodnie i obejmowało naukę budowy oraz funkcjonowania wszystkich systemów samolotu, ze szczególnym uwzględnieniem działania w sytuacjach awaryjnych. Zajęcia nie były jednak prowadzone metodą tradycyjną. Uczyliśmy się z wykorzystaniem systemu CBT, czyli Computer Based Training. Za pomocą narzędzi multimedialnych, takich jak prezentacje, animacje, interaktywne testy, przeprowadza się pilota przez kolejne części szkolenia teoretycznego. Oczywiście, w czasie sesji z CBT zawsze istnieje możliwość podjęcia dyskusji z instruktorem, który jest obecny na sali. Ten sposób kształcenia uczy przede wszystkim systematyczności, samodzielności i obowiązkowości, jednocześnie standaryzując szkolenie.

Zatem dopiero po dwóch miesiącach nauki usiadł Pan za sterami mastera. To chyba najbardziej wyczekiwany przez pilotów moment szkolenia…

Teoria jest podstawą do dalszej działalności, ale prawdziwą radość przynosi właśnie latanie. Etap praktyczny jest podzielony na trzy główne części: CT, IFF oraz IPUG, a każda jest wspierana intensywnym treningiem na symulatorze.

Co się kryje pod tymi skrótami?

CT [Conversion to Type] to przeszkolenie na nowy typ samolotu. Podczas nauki wykonywaliśmy loty z widocznością, tzw. VFR [Visual Flight Rules]. Ćwiczyliśmy starty i podejścia do lądowania, loty do wyznaczonej strefy. Wszystko po to, by opanować pilotaż samolotu. Poznawaliśmy też możliwości szkoleniowe maszyny od strony taktycznej. Lataliśmy również w dzień i w nocy według przyrządów.

Kolejny etap, czyli IFF [Identification Friend or Foe], jest nieco bardziej specjalistycznym szkoleniem z taktyki i użycia uzbrojenia. On właśnie trwa i uczymy się taktyki walki powietrznej, wykorzystania radaru oraz zastosowania uzbrojenia powietrze–powietrze i powietrze–ziemia.

Ostatnim etapem jest szkolenie IPUG [Instructor Pilot Upgrade], na poziomie instruktorskim.

Ile lotów wykonał Pan za sterami mastera?

Pierwszy etap nauki zakłada, że każdy z pilotów wykona dziesięć lotów i w powietrzu spędzi 15 godzin. Na początku uczyli nas piloci firmy Finmeccanica. Później każdy z lotników w powietrzu szkolił się przez 50 godzin i trenował pod okiem specjalistów z włoskich sił powietrznych. Program, którym zostaliśmy objęci, nie zakłada wykonywania samodzielnych lotów na terenie Włoch. Chodzi o to, że włoska wersja mastera różni się od tej, która będzie używana w Polsce. Ich M-346 ma przygotowywać pilotów na potrzeby programu Eurofighter i F-35, a nasz – na F-16. Stąd różnice w wyposażeniu maszyn i ich konfiguracji. Dlatego samodzielne loty będą się odbywać tylko na polskiej wersji, zaraz po dostarczeniu samolotów.

Czy 65 godzin nalotu pozwala na dobre zapoznanie się z maszyną nowego typu?

Myślę, że tak. Proszę pamiętać, że mamy do czynienia z doświadczonymi pilotami, którzy nie uczą się od podstaw, lecz jedynie przeszkalają na nowy typ. Samolot jest elementem całego systemu, który oprócz samej maszyny tworzą symulatory, naziemny system szkolenia, zintegrowany system zarządzania szkoleniem oraz logistyczny system zarządzania szkoleniem. Jak więc widać, jest to dość skomplikowane.

Jakiego rodzaju zadania może pilot przećwiczyć z wykorzystaniem symulatora M-346? Czy jest możliwe symulowanie scenariuszy taktycznych na ziemi i w powietrzu?

Wirtualne ćwiczenie scenariuszy taktycznych i różnych sytuacji bojowych nie ogranicza się tylko do symulatorów. Istotnym elementem szkolenia jest także ETTS [Embedded Tactical Training System]. Służy on do kreowania sił własnych i przeciwnika, na ziemi i w powietrzu, w samolocie i na symulatorze. W zależności od etapu szkolenia pilot może wykonać lot bojowy z użyciem konkretnego uzbrojenia, nie wykorzystując go realnie. M-346 potrafi odegrać zagrożenia na ziemi i w powietrzu, zobrazować sytuację w kabinie oraz pozwala pilotowi na reakcję. Ten zaś ma możliwość wykonywania równocześnie ataków na symulowane cele w trybie powietrze–powietrze oraz powietrze–ziemia. Jeden samolot może wykonać zadanie przewidziane np. dla sześciu maszyn, pokonując obronę przeciwlotniczą, której w rzeczywistości nie ma potrzeby angażować, i kończąc scenariusz atakami na cele nawodne lub naziemne, również wygenerowane przez ETTS.

A jak wrażenia z pierwszego realnego zadania na masterze?

Pierwszy lot na każdym nowym samolocie jest niezapomniany. Myślę jednak, że szczególnie na tym. Przede wszystkim pomyślałem o tożsamości szkolenia symulatorowego z tym w powietrzu. To co widziałem i robiłem w powietrzu oraz na ziemi w trakcie wykonywania pierwszego zadania, było dokładnym odzwierciedleniem sytuacji widzianej uprzednio na symulatorach.

Czy M-346 to wymagająca maszyna?

W eksploatacji jest bardzo przyjazna dla pilota. Dzięki czytelnemu interfejsowi – prezentacji danych, ergonomii kabiny – pozwala na bezproblemowe interpretowanie docierających informacji. Pilot czuje się w kabinie jak jej integralny element. Wszystkich zadziwia też przy pierwszym kontakcie z samolotem energia, jaką się w nim czuje. Moc silników zapewnia osiąganie dużych przyspieszeń i przeciążeń, co jest wyraźnie odczuwalne szczególnie w czasie pierwszego startu. Piloci nazwali ten efekt „windą do nieba”. Nie da się ukryć, że pilotując M-346, czułem po prostu wielką radość. Cieszę się, że to właśnie do mnie uśmiechnęło się szczęście i mogę brać udział w tak epokowym dla polskich sił powietrznych projekcie.

Czy master ma wady?

Zacznę od zalet… Przede wszystkim trzeba wskazać na nowoczesność, dzięki czemu z powodzeniem posłuży on do szkolenia pilotów samolotów wielozadaniowych. Pozwoli to przesunąć niektóre elementy nauki z eskadr bojowych do jednostki szkolnej. W ten sposób pilot po przygotowaniu na M-346 będzie potrzebował znacznie mniej czasu niż obecnie na osiągnięcie pełnej gotowości operacyjnej w jednostce bojowej. To z kolei przełoży się na opłacalność ekonomiczną. Dzisiejsze szkolenie na samolotach bojowych jest znacznie droższe niż na maszynach szkolnych mających takie możliwości jak M-346. Włosi oceniają, że na 180 godzin, które pilot bojowy musi wylatać w ciągu roku na samolocie F-35, 80 można wykonać na M-346. Już obecnie odbywają pierwsze loty razem z włoskimi eurofighterami w roli agresorów, co również odciąża jednostki bojowe, pozwalając im się skupić na działalności operacyjnej.

Niewątpliwą zaletą tej maszyny jest kompatybilność z nowoczesnymi samolotami bojowymi w aspekcie zadań, do których może przygotowywać. Umożliwia np. szkolenie z wykorzystaniem amunicji precyzyjnej i nieprecyzyjnej oraz kierowanych pocisków rakietowych średniego i małego zasięgu. Dodatkowo atutem tego systemu szkolenia jest liczba i jakość symulatorów. Ale najbardziej widoczną zaletą, którą dostrzega każdy pilot po wykonaniu paru lotów, jest manewrowość M-346 i dynamika w powietrzu – dzięki temu ten samolot pod względem możliwości zbliża się do maszyn bojowych czwartej i piątej generacji.

Co jest natomiast wadą? Chcielibyśmy mieć więcej masterów – osiem samolotów powinniśmy traktować jako początek systemu w Polsce. A tak naprawdę to dopiero poznajemy ten samolot, tak więc na konstruktywne uwagi przyjdzie jeszcze czas.

Porozmawiajmy o wykorzystaniu masterów w Polsce. Czy ten samolot będzie rzeczywistym wsparciem i rozwinięciem narodowego systemu szkolenia na odrzutowcach? Osiem egzemplarzy nam wystarczy?

M-346 stanie się głównym elementem narodowego systemu szkolenia na samolotach odrzutowych. Dzięki tym maszynom będziemy mogli stworzyć kompleksowe rozwiązania w tej dziedzinie z wykorzystaniem możliwości narodowych. Pierwszy etap systemu to szkolenie w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, potem – podstawowe szkolenie na PZL-130 Orlik, kolejno – zaawansowane szkolenie na M-346 i przeszkolenie na samolot docelowy w jednostce bojowej. Jest to koncepcja całościowa, pozwalająca przygotować w kraju pilotów maszyn F-16. Umożliwi uniezależnienie się od szkolenia w USA, które nie zawsze jest dla nas osiągalne, tak jak byśmy sobie tego życzyli. Liczba kupionych samolotów pozwoli zaspokoić nasze potrzeby szkoleniowe, ale jeżeli planujemy rozwinąć ten system na skalę europejską, to musimy pomyśleć o jej zwiększeniu. Odnosi się to również do modernizowania konstrukcji w kierunku lekkiego samolotu wsparcia pola walki – należałoby wziąć pod uwagę dokupienie kolejnych egzemplarzy. Obecnie jesteśmy jednak w fazie wdrażania systemu w Polsce, tak więc w tych analizach trzeba będzie uwzględniać nasze interesy narodowe oraz perspektywy w kontekście ekonomicznym.

Mówi Pan, że M-346 ułatwi i uzupełni program szkolenia. Czy może Pan podać jakieś konkretne przykłady? Czy wdrożenie masterów zmieni także sposób szkolenia podchorążych w Szkole Orląt?

Szkolenie podchorążych odzwierciedli zapotrzebowanie jednostek bojowych. Oceniam, że pakiet szkoleniowy obejmie 100 godzin spędzonych w powietrzu. Precyzyjnie będzie można określić ten czas po pierwszych doświadczeniach z polską wersją samolotu. Podchorążowie zapoznają się z podstawami nowoczesnej taktyki, wykorzystania nowego uzbrojenia, w tym kierowanego. Przede wszystkim zaś zaczną działać w skomplikowanym środowisku bojowym, gdzie będą musieli się nauczyć zarządzać informacją. Umiejętności nabyte w czasie szkolenia na M-346 pozwolą zmniejszyć liczbę godzin przeznaczonych na naukę latania na F-16. Docelowo chcielibyśmy stworzyć profil uczenia pilotażu na M-346 w sposób, który ograniczyłby do minimum wykorzystanie samolotów F-16 w początkowej fazie szkolenia w jednostce bojowej. Innym rozpatrywanym aspektem jest możliwość prowadzenia części zajęć dla pilotów wyszkolonych i wykonujących loty na F-16.

Czy piloci wyszkoleni na F-16, wracając na trening na masterze, nie będą się uwsteczniać?

Zdecydowanie nie. Możliwości związane z tym samolotem są duże, np. wykorzystywanie M-346 do podtrzymania nawyków już wyszkolonych pilotów, prowadzenie wyspecjalizowanych szkoleń z nowej taktyki czy użycia nowoczesnego uzbrojenia, a także nowego rodzaju amunicji, zanim się usiądzie za sterami F-16.

Master to nazwa włoskiej wersji samolotu. Czy wiadomo, jak będzie nazywała się nasza maszyna?

Chcielibyśmy, aby nasz samolot nazywał się bielik. Nawiązalibyśmy do tradycji nadawania nazw ptaków drapieżnych. PZL-130 to orlik. Na nim odbywa się szkolenie wstępne pilotów. Tak więc podchorążowie szkoliliby się początkowo na orliku, by przesiąść się na bielika i dopełnić swoich marzeń na jastrzębiu w jednostce bojowej. Myślę, że jest to logiczny ciąg nazw.

Ppłk pil. dr Konrad madej jest zastępcą dowódcy grupy działań lotniczych 41 Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie.